Ford Mustang Mach-E 2021 : bel étalon, mauvais prénom

Points forts
  • Ligne aguichante
  • Construction sérieuse
  • Très bel équilibre de conduite
  • Polyvalente de l'habitacle
  • Crédit gouvernemental applicable
Points faibles
  • Mustang que d'apparence
  • Présentation intérieure sans âme
  • Illustration graphique (utilisation d'énergie)
  • Disponibilité pourrait être problématique
  • Location à proscrire
Évaluation complète

Vous est-il déjà arrivé de rencontrer une personne portant très mal son nom? Une professeure de lettres prénommée Lynda, un culturiste baptisé Fernand ou pire, un jeune bambin du nom d’Elvis… parce que les parents en étaient fous?

Eh bien, dites-vous que l’on a jeté le même sort à la Ford Mustang Mach-E . Parce que l’entreprise responsable de sa naissance est amoureuse de la Mustang, et parce qu’en dépit de la vocation et du caractère de ce nouveau véhicule, on souhaitait lui greffer un ADN si fort qu’il serait inutile de lui tatouer l’ovale bleu.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les stratèges de la marque ont gagné leur pari. Car si ce véhicule ne retient de la Mustang que certains traits stylistiques, il fait énormément jaser. Soyez-en donc assuré, les acheteurs seront au rendez-vous. Et avec raison. Car même si plusieurs sont outrés de voir ce véhicule marqué au fer rouge par un cheval sauvage, d’autres apprécient l’audace et cette injection de caractère, si rare chez les véhicules électriques.

Oh, vous ne saviez pas? Alors oui, la Mustang Mach-E est tout électrique. Pas d’hybridation ou de moteur à trois cylindres… Dieu merci! Que de l’électrique et des batteries, pour une autonomie annoncée variant de 325 à 475 kilomètres. Maintenant, puisque Ford voit grand et que cette nouvelle technologie pourrait être utilisée dans le futur par d’autres modèles, pas question de se résoudre à une seule mouture .

Le constructeur propose cinq déclinaisons (Sélect, Premium, Première Édition, California Route 1 et GT), pour une échelle de prix allant de 50 495 $ à 82 995 $, montants auxquels il faut ajouter 1 900 $ de frais de transport et préparation. De ces versions, seules les deux premières sont éligibles au crédit gouvernemental de 8 000 $ (Québec seulement), puisque le prix d’entrée de ces dernières se situent sous la barre des 60 000 $. Vous aurez ainsi compris que chez nous, celles-ci seront drôlement plus convoitées. De toute manière, la version Première Édition affiche déjà complet au carnet de commandes, alors que la California Route 1 n’est que propulsée (roues arrière motrices), ce qui n’attirera certainement pas une manne d’acheteurs québécois. Quant à la version GT de haute performance, son arrivée est techniquement prévue pour l’automne 2021, assurément comme modèle 2022.

Photo: Antoine Joubert

En chiffres…

La Ford Mustang Mach-E propose deux tailles de batteries, soit 68 ou 88 kWh. La première est livrée de série sur les versions Sélect et Premium alors que la seconde est optionnelle sur la version Premium et de série sur les Première Édition, California Route 1 et GT. Selon Ford, la batterie de 68 kWh est capable de générer une autonomie de 370 kilomètres sur les versions propulsées, ou 325 avec le rouage intégral. Dans le second cas, l’autonomie passe à 483 kilomètres, ou 435 avec le rouage intégral, à l’exception de la version GT qui en raison de ses performances accrues, ne serait bonne que pour 375 kilomètres.

Pour les fins de cet essai, une version Premium à rouage intégral et autonomie prolongée nous a été confiée. Une version qui, dans les faits, devrait permettre une autonomie de 435 kilomètres, alors que pleinement rechargé, le compteur n’affichait que 340 kilomètres. Pourquoi cela? En grande partie en raison de la température froide, se situant autour du point de congélation. En espérant bien sûr que celle-ci ne chute pas trop drastiquement lorsque les vraies températures froides se pointeront le bout du nez.

Fort heureusement, les 340 kilomètres se sont avérés réalistes. Après 309 kilomètres parcourus, le compteur affichait encore 24 kilomètres d’autonomie, pour un total de 333. Il faut dire qu’avec une consommation moyenne d’environ 25 kWh par 100 km, le calcul concorde lui aussi. Conclusion, la batterie de 68 kWh est peut-être un peu mince pour notre réalité, puisqu’en imaginant une consommation hivernale à plus ou moins 30 kWh par 100 km, celle-ci ne permettrait dans les pires conditions qu’à peine 200 kilomètres.

Photo: Antoine Joubert

Mustang à l’audible

Pour qu’un peu de sang de Mustang lui coule dans les veines, Ford a doté la Mach-E d’une fonction qui simule à bord le son d’un moteur V8. Sympathique et bien dosée, cette sonorité pourrait duper un passager ne sachant pas qu’il est question d’une auto électrique. Or, soyons francs, les accélérations n’ont rien de celles d’une Mustang GT. En fait, la moyenne enregistrée par notre collègue Marc Lachapelle est de 5,94 secondes pour le 0-100 km/h, alors que Ford mentionne un chrono de 5 secondes tout juste. Un véhicule qui est loin d’être lent, vous en conviendrez, mais qui fait ironiquement moins bien que la plupart des véhicules électriques comparables, à commencer par les Tesla Model Y et Volvo XC40 Recharge. Côté accélération, on reste donc sur notre appétit puisque les gènes de Mustang n’y sont pas. Comme si Ford avait volontairement bridé la puissance pour on ne sait trop quelle raison.

Photo: Antoine Joubert

Dotée de deux moteurs électriques (un sur chaque essieu), la Mach-E propose ainsi une accélération rapide mais beaucoup plus linéaire que chez la concurrence. Une fois lancée, la puissance ne manque évidemment pas et les reprises sont toujours excellentes, mais l’impression d’essoufflement rapide passé les limites permises se fait vivement sentir. Est-ce que le poids considérable de la Mach-E, qui avoisine les 2 200 kilos, serait en cause? Chose certaine, ce dernier se fait sentir sur la route. Pas toujours de façon négative, puisque bien sûr, une grande partie de cette masse est attribuable aux batteries qui logent très près du sol et qui, par conséquent, ramènent au plus bas niveau le centre de gravité. Voilà donc pourquoi la tenue de route est à la hauteur - tout comme la maniabilité -, et ce, même si notre véhicule d’essai était muni de pneus d’hiver à flancs plus mous.

Silencieuse et confortable, la Mach-E offre également la possibilité d’une conduite à une seule pédale, limitant ainsi l’usure des freins. Rapidement, on prend goût à ce type de conduite, au point où la Porsche Taycan mise à l’essai immédiatement après me semblait inefficace à ce chapitre. Cela dit, soyez sans crainte, le freinage est prompt et efficace. Tout à fait adéquat pour immobiliser cette masse, légèrement supérieure à celle d’un Ford Explorer.

Le museau et la crinière

On attribue à ce véhicule l’identité Mustang au long museau plongeant et agressif, et ses larges épaules et bien sûr, à ses feux arrière à trois bandes verticales, dont le principe des clignotants est là aussi progressif. Puis, avec un brin d’imagination, on peut faire un parallèle entre la ligne fuyante de son pavillon et la crinière d’un pur-sang.

Hélas, l’ADN de la mythique voiture sport de Ford disparaît complètement à l’ouverture des portières. Ou du moins, presque, dans la mesure où on a tout de même pris soin de fixer un petit cheval sauvage au centre du volant. Autrement, rien. Pas d’emblème, de rappel ou d’éléments décoratifs évoquant un semblant d’identité. En somme, un environnement tout de noir vêtu, doté de sièges confortables et de deux écrans fixés de façon disgracieuse à la planche de bord.

Photo: Antoine Joubert

Donnons à Ford le mérite d’avoir créé un habitacle spacieux et pratique, capable d’accueillir sans gêne cinq adultes, le plancher arrière étant complètement plat. D’avoir doté son véhicule d’une foule de fonctions pratiques et d’un écran extrêmement facile d’utilisation, en dépit de sa taille presque exagérée. Puis, de bons mots pour la position de conduite, pour les espaces de rangement et pour la sonorité du système audio, qui n’est évidemment pas gênée par le son du moteur.

Sans surprise, toute l’information nécessaire est transmise via ce gros écran central. L’animation au démarrage a de quoi surprendre, au même titre que le fonctionnement des poignées d’ouverture des portes, à bouton tactile.

Maintenant, bien que rien n’y manque, force est de constater que les graphiques illustrant l’utilisation énergétique sont plutôt simplistes, voire décevants. Pire encore, le petit écran logé devant le conducteur n’illustre en plus de la vitesse que l’autonomie restante et quelques informations futiles. Comme si le travail était inachevé.

Photo: Antoine Joubert
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