Hyundai Ioniq 5 N 2025 : le plus thermique des véhicules électriques
| Points forts |
|
|---|---|
| Points faibles |
|
Séoul, Corée du Sud – Les deux moteurs électriques tournent à 21 000 tr/min et l’Ioniq 5 N fonce le long de la ligne droite du Korea International Circuit. Comme au volant d’une auto sport à moteur thermique, je passe les rapports au moyen des palettes localisées au volant en entendant la sonorité rageuse d’un moteur thermique tournant à sa limite de 8 000 tr/min. Au freinage pour le premier virage, je commande le rétrogradage en entendant distinctement le « blip » de l’accélérateur qui augmente le régime moteur alors que je passe de la huitième à la deuxième vitesse.
Pourtant, ce véhicule électrique est dépourvu d’une boîte de vitesses, et toutes les sensations que je ressens à son volant sont totalement artificielles. Mais ça marche! Par le biais de l’électronique, des huit haut-parleurs et de l’affichage de l’instrumentation numérique, l’Ioniq 5 N à motorisation électrique s’est littéralement métamorphosé en auto sport à moteur à essence avec boîte à double embrayage, et c’est carrément bluffant…
- À lire aussi: Hyundai Ioniq 5 N 2025 : elle arrive bientôt chez nous!
- À lire aussi: Hyundai garde le cap sur ses projets électriques et confirme une camionnette
Avec l’Ioniq 5 N, la division de performance de Hyundai frappe un grand coup en créant le premier véhicule électrique capable de vraiment séduire les amateurs de performances. L’Ioniq 5 N n’est pas le plus rapide en accélération franche. Ni le plus rapide sur un tour de la boucle nord du Nürburgring. Mais c’est celui qui livre le plus de sensations au volant en émulant presque parfaitement le comportement d’une voiture sport à moteur à combustion interne. Pour ce premier contact avec cette nouvelle variante plus véloce du Hyundai Ioniq 5, le constructeur nous a conviés à un programme d’essais dont une partie s’est déroulée sur le Korea International Circuit, lequel a accueilli la Formule 1 de 2010 à 2013.
Mettons les choses au clair, les voitures électriques sont capables d’accélérations et de reprises parfois fulgurantes en ligne droite en raison de la livrée instantanée du couple dès que l’on enfonce l’accélérateur. Mais c’est à peu près tout ce qu’elles sont capables de livrer pour ce qui est des sensations éprouvées au volant.
De leur côté, les sportives à moteur thermique, souvent plus légères, sont nettement plus agréables à conduire pour l’amateur de performances qui est séduit par la riche sonorité d’un moteur à essence, et les sensations viscérales provoquées par les changements de rapport d’une boîte à double embrayage capable d’augmenter le régime du moteur au rétrogradage. Bref, pour le plaisir de conduire et les sensations au volant, une auto sport à moteur thermique reste la référence.
Aussi joueuse qu’une auto sport à moteur thermique
L’exploit accompli par les ingénieurs de la division N de Hyundai, c’est qu’ils ont réussi à doter un véhicule électrique d’un caractère aussi joueur qu’une auto sport à moteur thermique, rien de moins. « Nous avons commencé à jouer avec la sonorité artificielle pour les voitures électriques il y a environ six ans, mais ce n’était pas assez côté sensations. C’est alors que j’ai dit à mes ingénieurs qu’il fallait réussir à ajouter le passage des rapports afin de reproduire plus fidèlement le caractère joueur d’une voiture à moteur thermique.
Ce défi a été relevé par Dongkyun Kim, l’ingénieur qui a précédemment développé la boîte à double embrayage à huit rapports de l’Elantra N », explique Albert Biermann, autrefois chef de la division M de BMW qui a par la suite œuvré chez Hyundai pour créer la division N de performance du constructeur coréen.
Suspension pilotée et jantes de 21 pouces
Pour créer ce Ioniq 5 N, les ingénieurs ont suivi la recette traditionnelle en rigidifiant la caisse du véhicule, en ajoutant une suspension pilotée, des freins surdimensionnés ainsi que des pneus Pirelli P Zero montés sur des jantes en alliage de 21 pouces. De plus, la puissance combinée des deux moteurs électriques a été portée à 601 chevaux, ou 641 chevaux pendant 10 secondes avec l’activation de la fonction N Grin Boost, alors que le couple maximal est de 546 lb-pi. Résultat, l’Ioniq 5 N abat le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes.
La silhouette anguleuse de l’Ioniq 5 a aussi fait l’objet de modifications, la variante N recevant un bouclier avant ajouré bonifiant le refroidissement de la batterie ainsi qu’un aileron de toit profilé et un extracteur à l’arrière. La meilleure bonne nouvelle? L’Ioniq 5 N est la première variante de ce modèle à être équipée d’un essuie-glace arrière! Cet élément essentiel sera aussi ajouté à l’Ioniq 5 2025…
Habitacle siglé N
Les sièges sport, positionnés 20 millimètres plus bas que dans l’Ioniq 5 conventionnelle, et le pédalier sont siglés N, tout comme le volant multifonction sur lequel on retrouve les touches permettant d’accéder aux divers modes de conduite ainsi qu’à la fonction N Grin Boost qui ajoute une quarantaine de chevaux supplémentaires pendant 10 secondes. On y retrouve aussi deux boutons N pour activer les fonctions N e-shift et N Active Sound + qui simulent la boîte à double embrayage lorsque le mode Ignition est sélectionné.
Il est aussi possible de choisir la sonorité Evolution pour obtenir une son artificiel plus typique d’un véhicule électrique, tandis que la sonorité Supersonic imite le son d’un avion de chasse. Elles sont toutes produites par huit haut-parleurs de l’habitacle et par deux haut-parleurs localisés à l’extérieur de la voiture.
Ce n’est pas tout! L’Ioniq 5 N est aussi doté d’un mode N Drift Optimizer qui permet d’exécuter des glissades contrôlées à l’accélérateur, d’un mode N Launch Control pour un départ canon, et même d’un mode Left Foot Braking pour a conduite à deux pédales lorsque le système de contrôle électronique de la stabilité est désactivé.
Le freinage régénératif est aussi au programme avec la fonction N Pedal comportant trois niveaux de récupération d’énergie au freinage, même lorsque l’ABS est activé sur circuit avec une force de décélération de 0,6G! Tout n’est pas parfait, puisque l’Ioniq 5 N affiche presque 2,2 tonnes métriques à la pesée et que, malgré la contribution de tous les systèmes électroniques, dont la répartition vectorielle de couple, on ne peut faire abstraction de cette masse qui demeure un facteur limitatif pour la vitesse en virage.
400 exemplaires au Canada
Hyundai Canada dispose d’une allocation de 400 Ioniq 5 N pour la première année de production et les premiers exemplaires devraient être disponibles dès le mois de mars 2024 en tant que modèle 2025. Aucune information n’a filtré côté prix, on s’attend toutefois à ce que l’Ioniq 5 N coûte entre 70 et 75 mille dollars ce qui ne le rendra pas admissible aux mesures incitatives pour l’adoption de véhicules électriques.
Finalement, c’est un véritable tour de force qui a été accompli par les ingénieurs de la division N. De tous les véhicules électriques que j’ai conduits en carrière, l’Ioniq 5 N est de loin celui qui m’a collé le plus grand sourire aux lèvres. Les sensations qu’il provoque sont peut-être artificielles, mais l’effet est totalement réussi pour le plus grand plaisir des conducteurs.
