Lexus NX 2020 : le bon produit au bon moment

Points forts
  • Insonorisation réussie
  • Finition soignée
  • Versions F Sport attrayantes
Points faibles
  • Pavé tactile peu efficace
  • Volume maximal limité du coffre
  • Consommation importante (NX 300)
Évaluation complète

En quelques années, le Lexus NX est devenu l’un des utilitaires compacts de luxe parmi les plus vendus. Une gamme constituée de versions bien définies et deux motorisations très typées expliquent sans doute son succès.

Le Lexus NX est un bel exemple du bon produit arrivé au bon moment. Lorsque les premiers exemplaires de cet utilitaire ont fait leur apparition chez les concessionnaires de la marque, en décembre 2014, l’IS était encore en vogue. Après le RX, cette berline compacte était le second produit le plus vendu au Canada.

Mais déjà à l’époque, on observait une érosion du marché des automobiles, même dans les créneaux de luxe. Or, depuis son arrivée dans la gamme Lexus, le NX s’est progressivement substitué à l’IS sur la seconde marche du podium des ventes. Sa popularité croissante en a fait un des cinq modèles les plus recherchés de son créneau, avec l’inébranlable trio allemand (Mercedes-Benz GLC, Audi Q5 et BMW X3) et l’Acura RDX, son grand rival nippon.

Les jeunes consommateurs préfèrent les trois utilitaires allemands, c’est évident. La clientèle des produits Lexus, d’après ce que nous observons, est généralement un peu plus âgée et recherche avant tout des véhicules de belle facture procurant une conduite plus relaxe. D’ailleurs, la gamme du NX réussit à attirer une clientèle substantielle avec une gamme de produits moins diversifiée que celle des concurrents germaniques. Contrairement à BMW et à Mercedes, qui offrent deux types de carrosseries pour leurs modèles respectifs et un de puissants moteurs dignes des autobahn , le Lexus compact se contente d’une seule carrosserie et de deux motorisations plus terre à terre.

Photo: Lexus

Deux personnalités

Ces motorisations distinguent d’ailleurs la nature même de chaque modèle. Le NX 300, d’abord, est animé par un 4 cylindres de 2,0 L à turbocompresseur. Ce moteur, qui a un cycle Atkinson, produit 235 ch et il est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports au fonctionnement très doux. Il procure à cet utilitaire des accélérations appréciables (0-100 km/h en 7 s environ) et des reprises satisfaisantes, mais au prix d’une consommation plutôt élevée.

Ce moteur, qui nécessite du carburant super de surcroît, nous a donné une moyenne de 10,0 L/100 km lors d’un essai réalisé sur un parcours mixte (ville/autoroute) avec un NX 300 F Sport. Notre résultat confirme d’ailleurs, à un dixième de litre près, la cote de 9,9 L annoncée par ÉnerGuide pour les versions F Sport; une cote de 0,2 L plus élevée que celle des autres versions du NX 300. Arrondie à 10 L, cette cote n’impressionnera personne, surtout lorsque l’on sait qu’un Toyota RAV4 à quatre roues motrices, un utilitaire de taille comparable apparenté au NX, aurait une moyenne de 8,2 L avec son moteur atmosphérique de 2,5 L et 203 ch, toujours selon ÉnerGuide.

Toyota propose cependant une alternative électrifiée donnant un meilleur rendement écoénergétique. Il s’agit du NX 300h — h pour hybride, naturellement. Le 4 cylindres à essence atmosphérique de 2,5 L à cycle Atkinson que l’on découvre sous son capot sert également à la Lexus ES hybride, de même qu’aux Toyota Camry et Avalon hybrides. À cela s’ajoutent trois moteurs électriques alimentés par une batterie à l’hydrure métallique de nickel (Ni-MH) de 1,6 kWh. Un de ces moteurs sert à entraîner les roues avant et un autre les roues arrière, car le NX 300h a quatre roues motrices, comme tous les NX au Canada d’ailleurs.

Avec une batterie d’aussi petite capacité, on aura compris qu’il s’agit d’un véhicule hybride ordinaire, et non d’un hybride rechargeable comme le RAV4 Prime 2021 qui pourra parcourir une soixantaine de kilomètres en propulsion électrique. La motorisation électrifiée d’un véhicule hybride ordinaire du genre sert avant tout à réduire la consommation en conduite normale tout en livrant au besoin des performances satisfaisantes en combinant la puissance du moteur thermique et celle des moteurs électriques. Dans le cas du NX 300h, on obtient une puissance combinée de 194 ch lui permettant d’abattre les 100 km/h en 8,5 s environ avec une consommation moyenne beaucoup plus raisonnable de 7,5 L.

Photo: Lexus

Modèle hybride : un calcul à faire

Cette motorisation est proposée pour trois versions communes au NX 300 et au NX 300h : la version de base, la Premium de gamme moyenne et l’Exécutif haut de gamme. Dans chaque cas, elle ajoute 2 500 $ au prix du véhicule.

Un consommateur avisé, qui s’interroge sur l’intérêt d’acheter une version hybride, amorcera donc sa démarche d’achat par un simple calcul déterminant le coût de revient. Ainsi, en se basant sur les chiffres d’ÉnerGuide, on sait qu’une différence de 2,5 L/100 km sépare la consommation moyenne des deux motorisations du NX. Or, si le prix moyen du litre d’essence (ordinaire) est 1,10 $ (ce qu’il était au moment d’écrire ces lignes), il faudrait théoriquement parcourir près de 95 000 km avant de récupérer la valeur de ce surcoût et de commencer à profiter de la consommation réduite de cette motorisation.

Le NX 300h se distingue aussi de sa contrepartie thermique par une capacité de remorquage légèrement inférieure (680 kg par rapport à 907) et, comme nous l’avons indiqué plus haut, par des performances qui n’ont rien de fulgurant. Voilà pourquoi les versions F Sport, qui sont dotées d’une suspension raffermie (avec contrôle électronique adaptatif pour la version F Sport Série 3) et de pneus d’été de 18 po plus agressifs, sont réservées au NX 300.

Photo: Lexus

Le NX retient beaucoup l’attention par la silhouette élancée de sa carrosserie et sa calandre imposante en forme de sablier. On aime ou on déteste ce dernier détail, mais à tout le moins ça ne laisse personne indifférent. Par ailleurs, l’intérieur est caractérisé par un design moderne et une finition soignée. L’insonorisation est également très réussie. Par contre, le pavé tactile qui contrôle le système multimédia mériterait d’être remplacé par une commande ergonomique et intuitive d’un autre genre. Enfin, la forme arrondie de l’arrière du véhicule ne fait pas que réduire la visibilité, elle limite aussi le volume utile du coffre. À ce chapitre, le X3 fait mieux et plus encore le RDX .

En outre, la dotation de série est concurrentielle et les versions cossues ont ce qu’il faut pour plaire. Tous les NX sont d’ailleurs livrés avec un ensemble de systèmes d’aide à la conduite relativement complet comprenant, entre autres, un système précollision avec fonction de détection des cyclistes et de détection de piétons en conditions d’éclairage réduit. Il est regrettable toutefois que le moniteur d’angles morts et l’alarme de circulation transversale arrière ne soient pas de série pour les NX 300 et NX 300h de base. Après tout, la sécurité n’est pas un luxe!

En vidéo: les 10 marques les plus fiables selon J.D. Power

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