Traction intégrale chez Lexus : l'hybride se mesure au moteur à essence
Le moteur à six cylindres en ligne est au rupteur, les pneus à crampons montés à l’arrière charcutent la glace, et la Lexus IS 2001 que je conduis est en glissade contrôlée à l’accélérateur.
Cette IS et 14 autres appartiennent à mon ami et collègue Russ Bond qui a choisi ce modèle pour créer la série de courses sur glace Lexus Sport Cup à Minden en Ontario. Selon Russ, la Lexus IS de première génération, produite entre 2001 et 2005, est une excellente voiture pour ce genre de courses car elle est solide comme un tank et incroyablement fiable. D’ailleurs, certaines des voitures de sa flotte ont plus de 300 000 km au compteur et l’une d’entre elles atteindra très bientôt 400 000 km…
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Si j’ai eu l’occasion de conduire quelques-unes de ces IS de première génération sur un anneau de glace, c’est que Lexus nous a invités à prendre part à un événement de conduite hivernale sur certaines zones aménagées spécialement pour l’occasion au circuit de Mosport, à Bowmanville en Ontario.
Au cours de cette journée, j’ai pu conduire non seulement les IS de première génération, mais également la nouvelle IS 2021 à rouage intégral, ainsi que d’autres modèles de la marque, certains à motorisation thermique conventionnelle et d’autres à motorisation hybride, tous équipés d’un rouage intégral. De ce premier exercice, j’ai retenu que la IS 2021, laquelle n’était pas dotée des pneus à crampons présents sur les IS de première génération, s’est révélée particulièrement efficace, même lorsque son système de contrôle de la stabilité était désactivé, dans ces conditions difficiles.
La traction intégrale maintenant presque omniprésente
À l’heure actuelle, Lexus commercialise neuf modèles à traction intégrale, dont quatre sont à motorisation hybride, ce qui marque une progression importante dans la mesure où, en 2005, il n’y avait que cinq modèles à rouage intégral dont un seulement était hybride.
Au chapitre des ventes, les modèles à rouage intégral représentent maintenant 93% du volume de la marque au pays, les modèles de type propulsion que sont les LC et RC F ne représentant que 7% des ventes annuelles à l’échelle nationale. Cela étant dit, il existe des différences notables entre les divers systèmes de traction intégrale utilisés par la marque, et des différences encore plus prononcées dans le cas des modèles à motorisation hybride.
Au cours d’exercices d’accélération, de freinage, de slalom, et même sur un parcours ressemblant à un minicircuit routier - tous aménagés sur neige ou glace - il a été possible de comparer le comportement des divers véhicules Lexus avec les systèmes de contrôle de la stabilité en fonction, puis désactivés.
Premier constat, les aides électroniques à la conduite sont très efficaces, autant dans le cas des véhicules à motorisation traditionnelle que des hybrides, permettant au conducteur de conserver la maîtrise même dans des conditions difficiles. Par contre, si ces systèmes étaient désactivés, les modèles qui étaient animés par un moteur à essence et dotés d’un rouage intégral mécanique se sont montrés plus agiles et rapides, et ce, en toutes circonstances.
Hybride et traction intégrale
Sur les VUS NX et RX à motorisation hybride, les roues avant sont entraînées par le moteur thermique, alors que les roues arrière sont reliées à un moteur électrique, ce qui fait qu’il n’y a aucun lien mécanique entre les deux trains du véhicule.
Cette différence sur le plan technique explique en grande partie pourquoi les hybrides se sont montrés moins « joueurs », ou moins agiles et rapides, quand les systèmes de contrôle électroniques étaient désactivés parce qu’un certain délai était toujours présent, le lien entre les deux trains du véhicule étant électronique plutôt que mécanique.
Pourquoi se soucier du comportement du véhicule lorsque les aides à la conduite sont désactivées? Il est vrai qu’en conduite normale sur routes publiques enneigées ou glacées, ces « anges gardiens » électroniques permettent de conserver le contrôle du véhicule ou, à tout le moins, de réduire les conséquences fâcheuses d’une mauvaise manœuvre du conducteur.
Par contre, il est parfois nécessaire, dans des conditions particulières en conduite hivernale, de désactiver ces systèmes justement parce que l’on veut provoquer le patinage des roues pour dégager un véhicule enlisé dans un banc de neige ou stationné en pente, par exemple. Dans ces cas précis, un modèle à traction intégrale mécanique aura toujours l’avantage sur le véhicule hybride dont le rouage intégral n’est pas doté d’un lien mécanique entre les deux essieux.
