Volvo XC40 Recharge 2021 : ne m'appelez plus Polestar!

Points forts
  • Performances de haut niveau
  • Rouage intégral bien calibré
  • Suspensions confortables
  • Système multimédia nettement amélioré
Points faibles
  • Trop cher pour profiter des rabais gouvernementaux
  • Autonomie réduite comparée à la concurrence
  • Efficacité énergétique inférieure aux meilleurs
  • Bruits de vent et de roulement trop présents à haute vitesse
Évaluation complète

Depuis que Polestar est devenue une marque à part entière, une certaine confusion régnait au sein de la gamme Volvo. Les modèles Polestar, d’abord identifiés comme les hauts de gamme sportifs, puis comme les versions hybrides rechargeables de Volvo, étaient difficiles à différencier des « vraies Polestar », les véhicules vendus par la marque éponyme.

Pour remédier à ce problème, Volvo nous a confirmé qu’une scission allait progressivement s’opérer au sein de la gamme pour éviter de perdre la clientèle. Chez Volvo, le nom Polestar va disparaître, les modèles électrifiés portant désormais le nom « Recharge ».

Le premier véhicule 100% électrique de Volvo vendu chez nous est le XC40 Recharge. Esthétiquement, les différences sont minimes, la principale différence étant la calandre pleine, les besoins de refroidissement étant nettement moins importants sur un véhicule à batterie.

Grosse batterie mais petite autonomie

Volvo a doté son XC40 d’une batterie de 78 kWh, une taille déjà respectable. Enfermée dans une structure de protection destinée à protéger les occupants en cas d’accident, cette dernière ne propose pas une autonomie très importante. Alors qu’une Tesla Model S 75D avec une batterie de 75 kWh proposait environ 420 km d’autonomie il y a quelques années, le XC40 n’en propose que 335!

Lorsque nous avons demandé à Volvo si cela ne risquait pas d’inquiéter les acheteurs, on nous a répondu que cette autonomie était amplement suffisante pour une utilisation quotidienne. C’est tout à fait vrai, mais les acheteurs potentiels pourraient trouver cela trop limité, même s’ils parcourent rarement de grandes distances.

Pour vous donner une idée, nous n’aurions pas pu rouler plus de 200 km lors de notre essai routier, réalisé par une température de -15°. Avec un Tesla Model Y à longue autonomie, il est possible de parcourir au moins 100 km de plus dans les mêmes conditions, ce qui n’est pas négligeable.

Vous l’avez compris, Tesla continue de mener la course quand il est question d’efficacité énergétique, et ce n’est pas le XC40 qui viendra contester cette supériorité.

En ce qui concerne la recharge, Volvo annonce 8 heures pour passer de 0 à 100% d’autonomie sur une borne de recharge de niveau 2 (240V). Le XC40 est évidemment compatible avec les bornes de recharge rapide. Il faut compter 40 minutes pour revenir à 80% de l’autonomie totale sur une borne de recharge d’une puissance de 150 kW. Sachant que la majorité des bornes de recharge rapides du Circuit électrique n’offrent que 50 kW de puissance, il faudra se montrer plus patient lors des longs trajets.

Volvo ayant noué un partenariat avec l’entreprise Charge Point, chaque acheteur se voit offrir une carte à activer pour l’utilisation de ce réseau. Cela dit, nous vous conseillons d’opter pour une carte du Circuit électrique, les bornes étant nettement plus nombreuses au Québec.

Photo: Julien Amado

Vif comme l’éclair

Doté de deux moteurs, un par essieu, le XC40 Recharge est un véhicule à rouage intégral. Assistés par l’électronique, les moteurs voient leur puissance modulée en fonction des besoins, mais aucun n’est totalement désactivé, même lorsque l’adhérence est bonne.

Grâce à une puissance cumulée de 402 chevaux, le XC40 vous catapulte à la moindre sollicitation de la pédale d’accélérateur. Que ce soit depuis l’arrêt ou à haute vitesse, le VUS suédois vous écrase dans votre siège et laisse derrière lui 99% de la production automobile actuelle.

Essayé sur des routes sèches, mais aussi enneigées et même glacées, le système de traction intégrale fonctionne très bien, comme de coutume chez Volvo. Même en écrasant la pédale de droite sur un rang enneigé et mal revêtu, le patinage des roues demeure très faible et le véhicule conserve une excellente adhérence. Nous avons forcé le trait pour essayer de le prendre en défaut, mais le système ne s’est jamais laissé déborder.

En conduite urbaine, il est possible de choisir la conduite à une ou deux pédales. Dans tous les cas, les commandes répondent adéquatement. Un petit bémol tout de même, le ralentissement est un peu trop brusque juste avant de s’arrêter complètement. Sur une chaussée où l’adhérence est faible, le ralentissement trop fort enclenche souvent l’ABS quand le mode à une pédale est activé.

Doté d’une direction précise et d’un roulement bien calibré, le XC40 Recharge propose un bon compromis entre dynamisme et confort de roulement. Son principal défaut, on le retrouve à haute vitesse, avec des bruits de vent et de roulement trop présents pour un véhicule de cette catégorie.

Photo: Julien Amado

« Ok Google, améliore mon système multimédia »

Si vous êtes familier avec les produits Volvo, vous savez que l’interface du système d’infodivertissement n’est pas la plus intuitive du marché. Le XC40 Recharge propose sensiblement la même, à une exception près : Google! Et ça fait toute la différence…

Grâce à cet ajout bienvenu, il n’est plus nécessaire de se perdre dans les différents sous-menus. Il suffit de dire « Ok Google » et de lui demander ce que vous voulez, comme avec n’importe quel téléphone intelligent.

Autre avantage, la navigation fait désormais appel à Google Maps, ce qui permet de profiter du trafic en temps réel, du temps de parcours prévu, et d’une carte qui est toujours à jour. Il est aussi possible de demander la borne de recharge la plus proche, une station de radio et votre liste de musique préférée. Google peut même vous raconter une blague!

Photo: Julien Amado

Le reste de l’habitacle, sensiblement identique à celui d’un XC40 à essence, est agréable à vivre et bien fini. L’espace est suffisant pour quatre personnes, et le coffre propose un format carré plutôt pratique. Sous le capot avant, on retrouve un espace de rangement supplémentaire, qui propose une bonne largeur, mais une profondeur insuffisante.

Ce volume restreint pourrait s’expliquer par le fait que Volvo a profité de l’absence de moteur à essence pour renforcer la partie avant de la structure. C’est peut-être cette résistance accrue qui limite l’espace utilisable.

Pas beaucoup de modèles…et pas de rabais!

Lors de la présentation de son XC40 Recharge, Volvo a parlé d’une diffusion très limitée au Canada, à peine quelques centaines de véhicules. Cela signifie qu’il pourrait être difficile de s’en procurer un au Québec dans l’année à venir (voir notre chronique à ce sujet).

Vendu à partir de 64 950 $, le VUS de Volvo n’est éligible à aucun rabais gouvernemental. Un choix qui pourrait lui coûter cher, sachant qu’un Tesla Model Y, son rival le plus rival sérieux, peut y prétendre et qu’il n’y a pas besoin d’attendre longtemps pour en acheter un.

Toutefois, Volvo n’exclut pas la possibilité d’offrir un XC40 Recharge à un prix inférieur pour pouvoir prétendre aux incitatifs gouvernementaux. Affaire à suivre…

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