Porsche Taycan 4S 2021 : prodigieuse et imparfaite

Points forts
  • Performances époustouflantes
  • Comportement routier irréprochable
  • Ergonomie et confort sans reproche
  • Finition et solidité impeccables
  • Douceur et silence de roulement
Points faibles
  • Modulation du freinage plutôt délicate
  • Lunette arrière incroyablement étroite
  • Cinquième place symbolique
  • Faible largeur du coffre
  • Options nombreuses et chères
Évaluation complète

Porsche a frappé un solide coup de circuit avec sa première voiture électrique l’an dernier. Peu après son lancement, pandémie ou pas, la Taycan est même devenue la Porsche la plus populaire dans certains pays européens.

Chez nous, elle a bouclé l’année 2020 dans les rétroviseurs de la légendaire 911 et pourrait la doubler bientôt. Surtout avec l’arrivée prochaine de la Taycan Cross Turismo, un peu plus costaude et spacieuse, avec sa longue silhouette de shooting brake.

Pour le Guide de l’auto et la quasi-totalité de la presse automobile, la Taycan survole déjà une catégorie encore peu encombrée par sa puissance, ses performances et son comportement exceptionnels. Sans compter une qualité de conception, une finition et une solidité remarquables.

Tout ça malgré le fait que les Taycan Turbo et Turbo S, arrivées les premières, deviennent vite horriblement chères si l’on choisit de se gâter le moindrement en ajoutant des options. Surtout que Porsche a inventé le jeu, maintes fois imité, qui consiste à les multiplier et à les rendre à peu près irrésistibles.

Premier ajout indispensable

Chose certaine, on attendait impatiemment la 4S, une version plus abordable de la Taycan qui fut présentée et lancée juste après les deux autres. Tout est relatif, bien sûr, puisque le prix de départ actuel de la 4S est quand même de 119 400 $. Nettement supérieur, donc, à celui de sa poignée de concurrentes.

Même à ce prix, il faut cocher l’option Performance Plus qui hausse la capacité de la batterie lithium-ion de 79,2 à 93,4 kWh, pour la modique somme de 7 500 $... La puissance totale grimpe de 429 à 483 chevaux, transmise à des moteurs avant et arrière qui livrent une motricité intégrale à peu près parfaite.

Photo: Marc Lachapelle

En mode Départ-canon, la puissance passe de 523 à 563 chevaux, avec un couple qui fait un (petit) bond, de 472 à 480 lb-pi. Le rituel est simple : pédale de frein enfoncée solidement du pied gauche, on aplatit l’accélérateur du droit. La Taycan semble alors s’accroupir comme un sprinteur, on relâche le frein et elle décolle sec, comme éjectée d’une fronde. Écrasé dans le dossier, on se croirait dans un manège. Et on ne s’en lasse jamais.

Porsche promet un sprint 0-100 km/h en 4,0 secondes, mais notre 4S l’a expédié en 3,84 secondes, bouclé la reprise 80-120 km/h en 2,55 secondes et dévoré le 1/4 de mille en 11,88 secondes, avec une pointe de 195,43 km/h. On est loin du modèle de base traditionnel. À titre de comparaison, la Taycan Turbo S a bouclé les mêmes essais en 2,8, 1,9 et 10,71 secondes à 209,2 km/h, l’an dernier. Elle était cependant plus chère de près de 90 000 $.

La batterie Performance Plus augmente également l’autonomie de la Taycan 4S. La troisième recharge de notre essai hivernal a produit une autonomie promise de 371 km, chauffage éteint. On peut s’y fier, puisque Porsche est toujours très conservatrice pour ces projections.

Photo: Marc Lachapelle

Le casse-tête de la techno

Malgré une facture substantielle de 150 050 $, frais de livraison inclus, on a vite remarqué, dans la 4S essayée, l’absence du régulateur de vitesse automatique. Une option qui ajoute 2 330 $ à la note ou alors 4 110 $, si l’on y greffe le système InnoDrive qui peut anticiper la conduite sur un trajet allant jusqu’à 3 km. Ce serait bien d’avoir l’affichage tête haute (2 120 $) mais on s’en passe sans mal avec l’instrumentation numérique claire et nette des Taycan.

Par contre, on s’ennuie vite de la molette qui permet de choisir un mode de conduite sur le volant sport GT qui est inclus au groupe optionnel Sport Chrono (1 510 $). Sans elle, on doit fouiller parmi les menus sur l’écran central. Sans compter que ce groupe ajoute le mode SportPlus et un mode configurable.

Photo: Marc Lachapelle

En se glissant à bord de la 4S, on aime d’emblée ses sièges bien sculptés et juste assez fermes, drapés de tissu synthétique Race-Tex carrelé. L’ergonomie et la position de conduite sont impeccables et le tableau de bord numérique déjà familier. Les commandes aussi. La plupart des réglages et systèmes essentiels sont faciles à repérer. C’est moins clair, cependant, quand on fouille pour profiter de multiples autres possibilités.

D’autant plus que l’écran tactile central est profondément frustrant lorsque l’on tente d’y faire défiler les différentes options sans les sélectionner toutes au passage. Et c’est évidemment pire en conduite. Le fait d’éliminer les boutons physiques ne règle pas tout si l’on ne les remplace pas correctement par des écrans suffisamment grands, clairs et efficaces.

Porsche a toutefois annoncé qu’elle allait offrir gratuitement une série de mises à jour destinées aux premières Taycan, livrées durant l’année 2020. Elles doivent mettre les interfaces de contrôle et les systèmes de navigation et de divertissement aux normes des modèles 2021, mais promettent également d’améliorer la recharge, le système de levage, le comportement et même les accélérations. Rien de moins.

Les vertus primordiales

La Taycan 4S est plus légère que la Turbo S de 75 kilos. D’abord parce que ses pneus sont de taille 245/45 et 285/40 à l’avant et l’arrière sur des jantes de 20 pouces contre 265/35 et 305/30 sur roues de 21 pouces pour la Turbo S. Ensuite parce que ses freins à disque métalliques ont un diamètre de 360 et 358 mm, devant et derrière, alors que les immenses disques en carbone de la Turbo S mesurent 420 et 410 mm, respectivement. Enfin parce que l’axe de son moteur électrique arrière est plus court de 80 mm et qu’elle affiche un peu moins de systèmes et accessoires de série.

Cela dit, la Taycan 4S ne souffre aucunement de la comparaison avec ses sœurs plus chères. Au contraire, elle se révèle plus confortable, plus souple, plus agile et superbement agréable à piloter. Parce que ses limites de performance et d’adhérence sont moins stratosphériques que celles de la Turbo S et que l’on peut donc se permettre de les explorer, sur la route, sans frayeur et sans risque exagéré.

Photo: Marc Lachapelle

C’est même parfaitement réjouissant d’aborder un virage serré à vive allure avec le train avant qui glisse légèrement. Le pied droit levé, pour rétablir l’équilibre, on sent la 4S pivoter et on remet les électrons pour compléter le virage avec une fine dérive des quatre roues. Tout ça dans une berline longue, basse et profilée de plus de deux tonnes que Porsche présente d’ailleurs toujours comme une voiture de sport. Pas besoin des roues arrière directrices (2 170 $), du transfert de couple PTV (1 700 $) ou de la suspension PDCC (4 090 $) pour être ravi à son volant!

Pour toutes ces raisons, la Taycan 4S est la meilleure voiture électrique que l’on puisse acheter et conduire en ce moment, sans exception aucune.

En fait, la nouvelle Taycan 4S Cross Turismo qui arrivera bientôt fera peut-être jeu égal avec sa sœur, surtout qu’une version un peu moins chère, la Taycan 4 Cross Turismo, est aussi offerte. On vous en dira plus lorsqu’on les aura conduites. Promis.

En vidéo: la Porsche Taycan affronte la Tesla Model S

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