Mitsubishi Outlander PHEV 2023 : 5 choses qu’on aime et 5 qu’on aime moins
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Le Mitsubishi Outlander PHEV est tout nouveau, tout beau (façon de parler) pour l’année-modèle 2023 et représente un choix beaucoup plus intéressant pour les consommateurs soucieux d’économiser à la pompe.
Nos collègues Antoine Joubert et Germain Goyer vous ont déjà donné leurs premières impressions sur ce véhicule. Après un essai complet d’une semaine dans les régions de Québec et de Charlevoix – avec une famille de quatre, des bagages et de l’équipement de ski – voici cinq choses que l’on aime et cinq que l’on aime moins à son sujet.
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On aime : la présentation intérieure
Le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 illustre parfaitement l’adage « la beauté se trouve à l’intérieur ». Alors que son devant donne l’impression d’une chirurgie esthétique ratée, l’habitacle séduit en plusieurs points. Dans le cas de notre modèle d’essai GT Premium, ça incluait du cuir semi-aniline perforé avec coutures en diamant, de belles garnitures orange brûlé sur la planche de bord ainsi que les accoudoirs central et latéraux, de l’aluminium sur la console, un éclairage ambiant et un toit panoramique pour couronner le tout.
En outre, la visibilité, l’insonorisation, l’ergonomie et l’éventail de commodités sont dignes de mention. Un bémol cependant pour les quelques craquements qui se faisaient entendre à bord et trahissaient un peu le décor raffiné.
On aime moins : l’infodivertissement et les bogues
L’instrumentation numérique de 12,3 pouces s’avère aussi attrayante que riche en informations. Par contre, on a moins apprécié l’écran central tactile de 9 pouces. D’abord, les reflets de lumière le rendent souvent difficile à consulter lorsqu’il fait soleil. Ensuite, le système multimédia, bien que configurable sur le menu d’accueil, manque d’éclat et d’inspiration. C’est le même que dans le Nissan Rogue, d’ailleurs. Heureusement, les molettes de chaque côté et les boutons de raccourci juste en dessous facilitent son utilisation.
Tout comme dans l’Outlander à essence, la manipulation du levier de vitesses de type souris n’est pas la plus intuitive. D'autre part, des problèmes de verrouillage électronique des portières nous ont encore une fois obligés à recourir à la clé physique pour regagner l’accès à l’habitacle au cours de notre essai.
On aime : l’autonomie électrique nettement augmentée
La principale amélioration de l’Outlander PHEV 2023 réside dans sa batterie à haute tension de plus grande capacité. En grimpant de 13,8 à 20 kWh, l’autonomie électrique qu’elle procure augmente de 39 à 61 km selon Ressources naturelles Canada. Nos différents tests, effectués à des températures variant de -10 à 5 degrés, nous ont permis d’atteindre 65 km – sans bien sûr utiliser la chaufferette ou même le volant chauffant (pas très efficace, en passant). C’est mieux que tous les autres VUS hybrides rechargeables de la catégorie à l’exception du Toyota RAV4 Prime (68 km officiellement).
À propos, contrairement à ses rivaux, l’Outlander PHEV peut se brancher à des bornes rapides à courant continu via son port CHAdeMO. La batterie peut alors regagner jusqu’à 80% de ses électrons en 38 minutes. Pour ce qui est de la recharge sur une borne de niveau 2 à courant alternatif (240V) à l’aide d’un connecteur J1772, elle s’effectue à 100% en 6,5 heures environ.
On aime moins : la conduite à une pédale
Pour 2023, Mitsubishi a introduit la technologie de conduite à une pédale, que l’on retrouve dans plusieurs modèles 100% électriques. Il est ainsi possible d’arriver à un arrêt complet simplement en relâchant la pédale d’accélérateur.
Or, si l’on ne dose pas bien le relâchement, la manœuvre peut être assez brusque et agaçante, surtout à basse vitesse. À notre avis, peu de conducteurs se serviront vraiment de cette fonction.
On aime : les moteurs électriques plus puissants
Les deux moteurs électriques de l’Outlander PHEV sont plus puissants qu’auparavant. Celui monté à l’avant bondit de 60 à 85 kW (80 à 114 chevaux), tandis que le moteur associé au train arrière passe de 70 à 100 kW (94 à 134 chevaux). Ils sont gouvernés par un rouage intégral S-AWC qui était déjà efficace mais que Mitsubishi a encore amélioré.
Ce que vous devez savoir, c’est que le véhicule opère principalement avec ses moteurs électriques et se sert surtout du moteur à essence comme d’une génératrice. Cela dit, on peut alterner entre les modes de fonctionnement Normal (hybride), EV (électrique), Save (batterie préservée) ou Charge (recharge de la batterie en conduisant) afin de mieux gérer l’énergie disponible. Notre rendement moyen a été de 26,3 kWh/100 km, largement en dessous des 32,1 kWh/100 km annoncés par le constructeur.
On aime moins : la consommation et le bruit en mode hybride
Mitsubishi a intégré un mode Power (Puissance), lequel permet d’aller chercher les meilleures accélérations possibles en maximisant l’apport du moteur à combustion et des deux moteurs électriques. On l’active en tournant la molette sur la console et c’est fort utile pour les dépassements rapides ou monter des côtes, par exemple.
Le mariage des deux sources d’énergie s’avère fluide, bien que perfectible sur le plan sonore. Le moteur à essence (131 chevaux), entre autres, peut être assez bruyant lorsqu’on lui en demande plus. Puis, quand la batterie s’épuise, la consommation en mode hybride s’élève à 9 L/100 km – tant selon RNC que d’après notre propre essai – ce qui est supérieur de 2 L/100 km par rapport à la majorité des rivaux, incluant des modèles intermédiaires comme les Hyundai Santa Fe PHEV et Kia Sorento PHEV.
On aime : maintenant 10 000 $ en subventions
Offert à partir de 46 538 $ plus les frais de transport et de préparation, le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 se décline en cinq versions (ES, LE, SEL, GT et GT Premium) et toutes sont admissibles aux pleines subventions, soit 5 000 $ du gouvernement provincial (puisque sa batterie a maintenant une capacité supérieure à 15 kWh) et 5 000 $ du fédéral (puisqu’il peut parcourir au moins 50 km en mode électrique).
C’est le double du montant jadis disponible avec l’ancienne génération et assez pour combler une grosse partie de l’écart d’environ 14 000 $ avec les Outlander à essence. Ceux qui font beaucoup de courts déplacements et branchent systématiquement leur véhicule auront assez vite rentabilisé leur achat.
On aime moins : la troisième rangée
Contrairement à son prédécesseur à cinq places seulement, le nouveau Mitsubishi Outlander PHEV 2023 comprend de série une troisième rangée de sièges qui lui permet en théorie d’accueillir sept personnes au total. On dit « en théorie », car dans la pratique, cette troisième rangée est un véritable cauchemar, autant en termes d’accès que d’espace et de confort – même pour de jeunes enfants. Afin d’obtenir quelque chose de convenable, il faut avancer les sièges médians au point où ceux-ci deviennent à leur tour impossibles à endurer.
Au moins, la troisième rangée se replie habilement à plat dans le plancher du coffre et le dossier de la deuxième se divise 40/20/40, ce qui optimise les options de chargement (pratique pour loger des skis entre deux passagers, par exemple). Toutefois, si vous avez besoin de 6 ou 7 places, tournez-vous vers un concurrent.
On aime : le roulement confortable
L’Outlander de nouvelle génération partage son châssis avec le Nissan Rogue. À l’instar du modèle à essence, l’hybride rechargeable met l’accent sur le confort avec sa suspension à jambes MacPherson à l’avant et à bras multiples à l’arrière. Il se montre stable et doux à la fois.
Bien que des roues de plus grand diamètre aient normalement tendance à durcir le roulement, celles de 20 pouces des versions haut de gamme GT ne sont pas une raison de faire une croix dessus.
On aime moins : la conduite molle
Il faut ajouter que les sièges sont bien conçus pour rendre les longs voyages agréables – surtout avec la fonction de massage en option! Leurs bons appuis latéraux compensent l’effet de roulis marqué qui se fait sentir dans les virages prononcés et les enchaînements rapides.
En raison de la plus grosse batterie et des moteurs électriques, sans parler de la troisième rangée, le poids de l’Outlander PHEV dépasse maintenant les 2 000 kg. Cela se répercute dans la conduite, qui manque de nervosité et de dynamisme. On a davantage l’impression de conduire un VUS intermédiaire que compact.
