Kia Sorento PHEV 2022 : savoir choisir l’hybride qui convient

Points forts
  • Finition soignée
  • Intérieur spacieux et confortable
  • Coffre volumineux et polyvalent
Points faibles
  • Disponibilité limitée de ces deux versions hybrides
  • Prix élevés
  • Étranges brèves pertes de puissance aux départs-arrêtés
Évaluation complète

L’électrification de la gamme Kia prend de l’ampleur en 2022 avec l’apparition, entre autres choses, de deux motorisations hybrides destinées au Sorento, un populaire utilitaire intermédiaire. Baptisées Sorento HEV et Sorento PHEV, ces nouveautés s’ajoutent aux très nombreuses versions à motorisations thermiques. Parions qu’elles permettront au constructeur coréen d’attirer un éventail d’acheteurs encore plus diversifié.

De l’extérieur, ces Sorento ressemblent à n’importe quel autre Sorento de la quatrième génération, un modèle qui a fait ses débuts l’année dernière. Toutefois, comme tous les modèles 2022 de la marque, ils arborent le nouvel écusson Kia. De plus, ces versions hybrides se reconnaissent aux roues en alliage de 17 ou 19 po qui leur sont réservées.

L’habitacle est aussi spacieux et polyvalent que celui des versions thermiques et le volume utile du coffre est identique, quelle que soit la configuration que l’on donne aux trois rangées de sièges. L’intérieur est bien fini et aménagé de même façon, si ce n’est du sélecteur électronique rotatif de la boîte de vitesses qui remplace le levier traditionnel des versions thermiques.

Branchable ou non branchable, que choisir?

En somme, l’acheteur intéressé par un Kia Sorento n’a pas de contrainte à s’imposer s’il choisit une motorisation électrifiée. Cependant, comme nous l’avons constaté en faisant l’essai d’un Sorento PHEV, encore faut-il choisir l’hybride qui convient : l’hybride branchable ou l’hybride non branchable.

Branchable, c’est le terme qui les différencie le mieux. Car à la base, ces deux motorisations électrifiées partagent le même moteur thermique de petite cylindrée, un 4 cylindres à turbocompresseur de 1,6 L. Dans les deux cas, il est jumelé à une boîte de vitesses à 6 rapports et à un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion . Cet ensemble entraîne les quatre roues (de série) et donne une capacité de remorquage de 907 kg. Par contre, la capacité de la batterie est ce qui détermine s’il est question d’une version branchable ou non.

Sorento HEV : pour consommer moins d’essence

La batterie du Sorento HEV (pour Hybrid Electric Vehicle) a une capacité de 1,5 kWh. Comparable à celle d’un Toyota Highlander hybride (1,9 kWh), sa capacité est assez petite pour que la motorisation suffise à la recharger en roulant et l’énergie récupérée en ralentissant et en freinant, et ce, sans aucune intervention du conducteur. Le moteur électrique permet, en outre, de compenser la puissance réduite du moteur à essence. Si bien que l’on extrait de cette motorisation mixte une puissance combinée (ou nette) de 227 chevaux. C’est amplement pour la vocation familiale de ce véhicule.

Il faut savoir que ce type de motorisation électrifiée vise avant tout à réduire la consommation et cela, elle le fait brillamment en donnant une moyenne de 6,6 L/100 km, selon Ressources naturelles Canada (RNCan). C’est moins que la consommation d’une Kia Forte à boîte automatique (7,0 L) ! Cela dit, avec un Sorento HEV, ne comptez pas vous balader longtemps et à haute vitesse en propulsion électrique. À basse vitesse, dans un stationnement, oui, vous y arriverez, mais brièvement, guère plus.

Sorento PHEV : pour rouler en « tout électrique »

Pour rouler en « tout électrique », il faut opter pour le Sorento PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Ses propulseurs lui procurent une puissance nette de 261 chevaux, alors que sa batterie de 13,8 kWh lui permet de parcourir jusqu’à 51 km en mode électrique, affirme le constructeur. C’est mieux que les 39 km promis par Mitsubishi pour son Outlander PHEV 2022, qui a une batterie de même capacité.

La capacité de la batterie de ce Sorento est toutefois trop grande pour que la motorisation puisse la recharger en conduisant. C’est pour pallier cette situation que le conducteur doit périodiquement brancher son véhicule à une source d’électricité pour faire le plein d’énergie. À l’aide d’une borne de 240 volts, le constructeur affirme que 3 heures 25 minutes suffisent pour recharger la batterie lorsqu’elle a atteint le seuil minimum de sa charge. À l’aide d’une prise résidentielle ordinaire de 120 volts, cette opération nécessite jusqu’à 10,5 heures.

Ça vous paraît long ? Considérez le scénario suivant. Disons que vous revenez du travail à 18 h. Puis vous branchez votre Sorento PHEV sur une prise résidentielle extérieure. La batterie se recharge tranquillement jusqu’au lever du jour. Lorsque vous sirotez votre café, avant de quitter la maison à 6 h, sa charge a été renouvelée. Alors, avec des conditions routières et climatiques optimales, ce Sorento vous permettra de parcourir une cinquantaine de kilomètres en propulsion électrique, c’est-à-dire sans que son moteur thermique se mette en marche. Au-delà de cela, si vous continuez à rouler, sa motorisation mixte fonctionnera en mode hybride (thermique/électrique) jusqu’à ce que le réservoir à essence de 47 L (20 de moins que celui d’un Sorento thermique) ait été vidé. Si l’on se fie à la consommation moyenne annoncée par RNCan pour ce  , il serait possible de parcourir 681 km avant de devoir refaire le plein. Réaliser un aller-retour Montréal-Québec sans s’arrêter serait donc plausible, et le réservoir serait loin d’être vide!

Un VUS aussi avare de carburant qu’une compacte

Lors de l’essai réalisé ce printemps au volant d’un Sorento PHEV, nous avons obtenu une moyenne de 6,8 L/100 km après avoir parcouru environ 300 km. Cela nous paraît très louable pour un utilitaire à 6 places (de série) qui pèse 2 tonnes. C’est mieux que la consommation des Sorento animés par l’un ou l’autre des deux 4 cylindres à essence de 2,5 L (un atmosphérique de 191 ch et un turbo de 281 ch). La consommation de ces utilitaires frôlant tout de même les 10 L/100 km!

La consommation, c’est une chose. Encore faut-il payer plus pour brûler moins d’essence! C’est le paradoxe qu’imposent actuellement les motorisations électrifiées. Dans le cas du Sorento HEV, des deux niveaux de dotation proposés, la version EX plus richement équipée nous apparaît plus désirable, puisqu’elle ne coûte que 400 $ de plus que sa contrepartie thermique (44 010 $ contre 43 610 $). Étiqueté à partir de 38 740 $, le Sorento HEV LX implique pour sa part un déboursé additionnel de 2 130 $ comparativement à la version thermique LX+ d’entrée de gamme (38 740 $ contre 36 610 $). C’est un pensez-y-bien.

Les PHEV admissibles aux rabais gouvernementaux

Par ailleurs, si l’autonomie électrique d’une cinquantaine de kilomètres convient à vos besoins, Kia offre trois déclinaisons pour le Sorento PHEV. Leurs prix, qui vont de 47 010 $ à 57 010 $ selon la mouture, sont naturellement plus élevés que ceux de leurs équivalents à moteur thermique (de 3 400 $ à 6 900 $). Alors, mieux vaut aiguiser son crayon et faire les calculs qui s’imposent pour savoir si le jeu en vaut la chandelle. La réponse tiendra compte de l’utilisation que l’on compte faire de ce véhicule au quotidien, mais aussi de sa consommation, qui sera environ 30% inférieure à celle d’un Sorento thermique. Il est important de savoir que ces trois versions du Sorento PHEV sont admissibles aux incitatifs à l’achat et à la location offerts par les gouvernements du Québec et du Canada. Dans le cas d’un achat, ils totalisent 7 500 $.

En guise d’alternative, on trouve de plus en plus de modèles rivaux dans la même fourchette de prix et d’autonomie électrique. Cependant, la plupart n’ont que 4 ou 5 places, sauf la fourgonnette Chrysler Pacifica hybride branchable (vendue à partir de 54 995 $), qui offre autant d’autonomie électrique. Encore faut-il trouver un de ces véhicules chez les concessionnaires, car les modèles électrifiés ne courent pas les rues...

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