GMC Yukon 2021 : un mastodonte étonnant
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Le plus gros véhicule familial de GMC fait peau neuve pour 2021. Le Yukon subit une refonte esthétique et des améliorations techniques importantes qui bonifient son habitabilité et son comportement routier. En prime, sa gamme de moteurs s’enrichit d’un turbodiesel qui fait miroiter une consommation réduite.
Proche parent des Chevrolet Tahoe et Suburban, et du Cadillac Escalade, avec lesquels il partage son architecture et ses motorisations, ce GMC est toujours décliné en deux versions : le Yukon, qui a une carrosserie longue de 5,2 mètres, et le Yukon XL, dont la carrosserie culmine à 5,7 mètres. Le XL est d’ailleurs plus long que deux smart placées bout à bout!
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Ces véhicules accommodent de 7 à 9 personnes, selon la version et l’aménagement choisis, et reprennent l’architecture classique d’un châssis à longerons sur lequel repose la carrosserie. De conception nouvelle, ce châssis a un empattement allongé de 3% et GM l’a doté d’une suspension arrière indépendante, comme l’avait fait Ford en 2003 avec l’Expedition.
Ces changements procurent un gain substantiel d’espace pour les jambes des occupants arrière (+40 %), de même qu’un plancher légèrement plus bas pour le coffre. Ce dernier gagne, par ailleurs, 66 % de volume utile dans le cas du Yukon, lorsque les dossiers 60/40 de sa banquette arrière sont relevés. Pour le Yukon XL, le volume accru de 5 % paraît moins impressionnant. Cependant, les 1 175 L dont on dispose derrière la banquette arrière, quand elle est en place, suffiront à bien des besoins. Fait à noter, General Motors du Canada nous apprend qu’un acheteur de Yukon sur trois optera pour la version XL; une tendance observée également chez les acheteurs de Chevrolet Tahoe et Suburban.
Nouvelle variante AT4
La gamme 2021 compte encore les moutures SLE et SLT. Plus abordables, elles sont offertes avec deux ou quatre roues motrices. La version Denali, qui a quatre roues motrices, demeure la plus luxueuse et occupe toujours le rang supérieur. Si la tendance se maintient, elle sera d’ailleurs le choix de 60 % des acheteurs. À ce trio s’ajoute une nouvelle variante : l’AT4. Créée pour une clientèle désireuse de s’éloigner du bitume (soit 25 % des acheteurs), elle dispose d’une dotation conçue à cet effet avec, entre autres, un boîtier de transfert à deux vitesses, des pneus hors route Goodyear de 20 pouces, des plaques protectrices sous le châssis, une suspension pneumatique permettant d’accroître la garde au sol de 10 cm, de même qu’un système de gestion de la conduite comprenant un mode hors route et un système de contrôle de la vitesse en descente. L’AT4 partage aussi avec le Denali un étonnant système d’affichage tête haute de 15 po.
À l’intérieur, on découvre un tableau de bord redessiné qui adopte un look différent selon le modèle. Pour les Yukon SLE, SLT et AT4, ce style est rendu moderne par l’écran tactile flottant de 10,2 po dominant l’espace central. L’écran tactile du Denali, encastré plus bas au centre du tableau de bord, donne un aspect plus classique à l’habitacle; un style que certains pourraient qualifier de vieillot. En revanche, la qualité des matériaux et la finition soignée tranchent avec l’image des produits GM d’antan. De plus, le cuir souple et les garnitures en bois véritable qui parent le Yukon Denali l’élèvent au niveau des Cadillac Escalade.
Pour animer ces mastodontes, GM a recours aux mêmes V8 qui servaient aux modèles de la génération antérieure. Le moteur de 5,3 L, qui équipe les versions SLE, SLT et AT4, livre toujours 355 ch et 383 lb-pi, alors que celui de 6,2 L, que l’on réserve au Denali, maintient ses 420 ch et 460 lb-pi. Une nouveauté figure toutefois au catalogue 2021 : il s’agit du turbodiesel Duramax de 3,0 L offert pour les camionnettes Sierra. Ce 6 cylindres peu gourmand développe 460 lb-pi de couple (autant que le V8 de 6,2 L) et figure parmi les options de toutes les versions, sauf l’AT4.
Turbodiesel moins gourmand
Ces moteurs partagent une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports munie d’un dispositif capable de la faire rétrograder automatiquement dans les pentes. De plus, pour optimiser la consommation des deux V8, chacun possède un dispositif d’arrêt-démarrage automatique au ralenti plutôt discret et d’un variateur de cylindrée.
Ce dernier leur permet d’arrêter jusqu’à six cylindres,en fonction des besoins du moment. Or, d’après les chiffres d’ÉnerGuide, cette quincaillerie donne au V8 de 5,3 L servant aux Yukon à quatre roues motrices (les acheteurs préfèrent les 4x4, d’après GM) une consommation moyenne de 13,5 L/100 km, alors que le moteur de 6,2 L donne au Denali 4x4 une moyenne de 14,8 L. Au moment d’écrire ces lignes, les cotes du turbodiesel n’étaient pas connues. On sait toutefois que ce moteur permet de réduire la consommation des camionnettes Sierra 4x4 d’environ 20 à 25 %, lorsque l’on compare les cotes du Duramax à celles des deux V8.
Par ailleurs, la capacité de remorquage de ces camions demeure élevée. Elle peut atteindre 3 765 kg dans le cas du Yukon XL et 3 810 kg pour le Yukon. Le Ford Expedition offre cependant davantage, soit 4 082 à 4 173 kg selon que l’on choisit un modèle long ou court. Les acheteurs qui souhaiteront remorquer de lourdes charges régulièrement avec leur Yukon doivent aussi savoir qu’ils devront opter pour l’ensemble optionnel Remorquage Max valant 725 $ pour obtenir l’équipement du système de remorquage ProGrade, un radiateur de refroidissement plus performant et, pour les versions SLE et SLT à quatre roues motrices, un boîtier de transfert actif à deux vitesses.
Sur la route, ce GMC se révèle très impressionnant par son aplomb, sa direction très précise (pas du tout surassistée) et son freinage puissant et facile à moduler. C’est du moins ce qui ressort d’un essai d’une journée réalisé récemment au volant d’un Yukon Denali. La conduite et la surprenante maniabilité de ce véhicule donnent l’impression que l’on est au volant d’un VUS plus petit et plus agile, comme un GMC Terrain. Le roulis en courbe demeure naturellement prononcé (ça reste un véhicule « haut sur pattes ») malgré la suspension pneumatique inscrite parmi les options de ce modèle et celles de l’AT4. Toutefois, il faut reconnaître que les transitions sont progressives. De plus, l’avant du Yukon Denali ne plonge pas au freinage, comme le fait le Lexus GX 460. En somme, les habitués du Yukon seront très agréablement surpris par les nombreuses améliorations qui leur ont été apportées.
