Chevrolet Tahoe 2021 : pas le droit à l'erreur

Points forts
  • Qualité de fabrication
  • Confort et comportement routier
  • Groupe motopropulseurs fiables et efficaces
  • Espace intérieur optimisé
Points faibles
  • Prix en forte hausse
  • Capacités de remorquage inférieures à la compétition
  • Moteur Duramax non offert avec Z71
Évaluation complète

S’il y a un véhicule pour lequel Chevrolet n’a pas droit à l’erreur, c’est bien le Tahoe de nouvelle génération. Et pour cause, des ventes qui surpassent les 100 000 unités à l’échelle nord-américaine, ce qui exclut le Suburban, les Yukon/Yukon XL et le Cadillac Escalade.

Au total, 277 344 VUS pleine grandeur GM étaient vendus en Amérique du Nord l’an dernier, représentant environ 67% du marché global. Et puisque ces véhicules sont également très lucratifs à commercialiser, inutile de vous dire que GM a tout mis en œuvre pour que ne pas rater son coup.

Ne criez pas au scandale

Évidemment, plusieurs seront outrés en considérant l’approche très conservatrice du constructeur avec ses VUS. De gros camions dotés de puissants V8, venant de la part d’un manufacturier qui se dit « vert » et qui nous promet mer et monde en matière d’électrification.

Réglons donc tout de suite cette question en mentionnant que sans ces camions, le développement de véhicules électrique serait impossible. Parce que ces derniers représentent, avec les camionnettes Silverado/Sierra, le pain et le beurre de l’entreprise.

Maintenant, il est vrai qu’au Québec, Chevrolet n’a vendu l’an dernier que 457 Tahoe, ne représentant que 11% des ventes canadiennes et moins de 0,5% des ventes nord-américaines.  Parallèlement, les Québécois se procuraient en 2019 pas moins de 2 829 Bolt EV. Cela représentait 70% des ventes canadiennes et 14% des ventes nord-américaines, où la Bolt EV trouvait à peine 20 000 preneurs. Voilà donc qui illustre une fois de plus que les habitudes d’achat des Québécois diffèrent grandement de celles du reste des Nord-Américains, pour une question de mentalités et surtout, de subventions. Or, il est également clair que le Tahoe répond à un besoin et que les décennies d’évolution de ces produits expliquent pourquoi GM est toujours meneur du segment.

Popularité en hausse

Évidemment, parce que la polyvalence de ces camions n’a d’égale que les possibilités qui s’y rattachent, les ventes de Tahoe étaient en hausse lors des deux dernières années. Parce que GM les a rendus plus accessibles, peut-être, mais aussi parce que le prix de l’essence est demeuré stable, s’inclinant même à des niveaux nous ramenant 20 ans en arrière.

On attribuerait aussi le succès colossal des VUS GM au manque de compétition sérieuse, puisque seul le Ford Expedition peut être ainsi considéré. Maintenant, malgré un renouvellement récent de ce dernier, Ford n’a guère réussi à surpasser les ventes de GM qui proposaient jusqu’ici un produit vieillissant et franchement mûr pour la refonte.

Photo: Antoine Joubert

Six versions, trois moteurs

LS, LT, RST, Z71, Premier et High Country. Voilà l’étendue de la gamme qui gagne cette année en versatilité, afin de rejoindre une clientèle plus vaste que jamais. Notamment, la version RST cible ceux en quête d’un look plus sportif alors que la High Country repousse les limites du luxe, avec une approche bien distincte de celle du GMC Yukon Denali. Puis, il y a la version Z71, mieux adaptée aux routes non pavées. Un camion doté de pneus plus agressifs, de plaques de soubassement, d’une suspension plus ferme et à grand débattement, ainsi que d’une robe distincte octroyant des angles d’approches et de sortie plus prononcés.

Sous le capot du Tahoe, le V8 de 5,3 litres et ses 355 chevaux est de retour, adoptant cette même technologie de cylindrée variable optimisée depuis l’arrivée de la récente camionnette Silverado. Il est offert de série sur l’ensemble des modèles, à l’exception de la version High Country, la seule à pouvoir bénéficier du V8 de 6,2 litres. Un monstre de 420 chevaux et 460 lb-pi de couple que GMC propose pour sa part que dans sa version Denali.

En option, viendra ultérieurement le moteur à six cylindres Duramax turbo diesel, lequel propose un couple maximal similaire à celui du V8 de 6,2 litres, pour une consommation moyenne abaissée d’environ 35%. Évidemment, cela ne se fait pas sans un certain compromis, notamment au chapitre de la puissance, mais surtout, en matière de coûts d’entretien plus élevés. Sachez cependant que ce moteur permet d’éviter la coûteuse taxe québécoise à l’immatriculation, en raison d’une cylindrée inférieure à 4,0 litres.

Disponible en début d’année 2021, ce moteur diesel ne sera hélas pas offert dans la version Z71. Un non-sens, considérant l’intérêt de ce genre de mécanique dans un contexte de conduite hors route, où le couple est toujours plus important que la puissance. GM explique cette situation par une incompatibilité du moteur et du museau raccourci, propre à cette version. Modifiera-t-on le design au profit d’une offre future de cette mécanique? Ou réussira-t-on à régler ce problème? À suivre…

Photo: Antoine Joubert

92 000 $ de bonheur

Comme initiation, les gens de GM m’ont confié une superbe version High Country très bien équipée. Coût de ce véhicule? 92 000 $. Une facture certes salée, mais hélas nécessaire pour profiter de la crème de ces camions. Un mot d’abord sur la puissance et la grande souplesse du moteur de 6,2 litres, qui constitue son plus bel atout. Sur route, un moteur silencieux, qui donne presque l’impression de dormir, expliquant d’ailleurs une consommation très raisonnable qui oscille autour de 11 litres aux 100 km. En ville, une puissance incroyable acheminée via une boîte automatique à dix rapports qui effectue un boulot exemplaire, laquelle est d’ailleurs de série sur l’ensemble des versions.

Mieux insonorisé, plus stable et nettement plus agréable à conduire que par le passé, le Tahoe hérite désormais (finalement !), d’une suspension arrière indépendante, ce qui optimise de beaucoup le comportement. Puis, GM ajoute également la possibilité d’une suspension pneumatique réglable, laquelle permet d’offrir une conduite à la carte tout en facilitant l’accès à bord, le stationnement intérieur, voir même l’arrimage d’une remorque.

Photo: Antoine Joubert

À bord, le gain d’espace aux places arrière est significatif. Non seulement en raison de l’abaissement du plancher de coffre de 13 centimètres, mais aussi en raison de l’allongement du véhicule de 4%. Cela signifie un confort supérieur à la troisième rangée ainsi qu’un espace cargo grandement optimisé, ce qui permet d’ailleurs à GM de finalement surpasser le Ford Expedition en la matière.

Au centre, une banquette peut venir remplacer les sièges capitaines des versions de luxe, sans frais. Or, ces derniers offrent évidemment un confort supérieur, permettant d’apprécier encore davantage les fonctionnalités du système multimédia à deux écrans tactiles de 12,6 pouces. GM a également travaillé efficacement pour faciliter la modularité de ces sièges, qui se rabattent en un tournemain afin de faciliter l’accès à la troisième rangée.

Quant aux places avant, elles offrent encore plus de confort et de commodités, notamment grâce aux nombreux espaces de rangement. Certaines versions bénéficient même d’un accoudoir central coulissant de façon électrique, lequel est doté de multiples compartiments de rangement fort pratiques. Pour sa part, le conducteur bénéficie d’une instrumentation relativement traditionnelle, mais tout de même efficace, ainsi que d’un écran central tactile de 10 pouces. À souligner, la qualité de finition en nette progression, le levier de vitesse désormais à bouton-poussoir ainsi que l’application AppleCarPlay/AndroidAuto via Bluetooth.

Photo: Antoine Joubert

Place au remorquage

Avec une capacité de remorquage maximale fixée à 8 400 lb, le Chevrolet Tahoe est toujours devancé à ce chapitre par le Nissan Armada (8 500 lb) et le Ford Expedition (9 300 lb). Cela ne fait pas du Tahoe un véhicule inefficace pour autant, bien que les stratèges de la marque n’avaient en entrevue aucune explication à fournir pour justifier cet écart. Maintenant, GM a tout de même réussi à faciliter la vie de ceux qui remorquent en proposant un vérificateur de branchement électrique au tableau de bord, un système d’ajustement des freins à la remorque ainsi que divers angles de caméra facilitant l’arrimage et la vision périphérique en mode remorquage.

Pour ma part, l’exercice de remorquage ne s’est cependant résumé qu’à l’arrimage d’une motomarine qui, installée sur la remorque, ne pesait que 1 000 lb à peine. Un travail qu’on aurait même pu confier au Trailblazer, ce qui ne prouve donc rien sur les capacités du Tahoe.

L’exercice s’est toutefois effectué avec une version Z71 qui m’a ensuite été confiée. Un véhicule assurément moins confortable que la version High Country, mais qui n’est certainement pas aussi radicale en la matière que l’édition Trail Boss du Silverado, avec lequel on se fait sérieusement brasser la cage. En somme, un véhicule bien adapté aux routes et aux conditions du Québec, mais qui n’offre pas la douceur des autres versions. Mentionnons également que la consommation moyenne enregistrée sur route (sans remorque) a été 6% supérieure à celle de la version High Country, alors que le Z71 est équipé du V8 de 5,3 litres.

Photo: Antoine Joubert

Deux roues motrices?

Sans doute dans l’optique d’afficher un prix plancher, Chevrolet offre au Canada la possibilité de versions à deux roues motrices des modèles LS et LT. Une configuration que la compétition ne propose de son côté qu’aux États-Unis, où les quatre roues motrices sont moins essentielles. Or, à 55 725 $, le Ford Expedition et ses quatre roues motrices demeure moins cher que le Tahoe LS à deux roues motrices, ce qui vous en conviendrez, est difficilement justifiable.

Qu’importe, Chevrolet sait de toute manière que la version LS du Tahoe risque d’être la moins convoitée, visant surtout à mettre en lumière les versions RST, Z71 et High Country. Clairement, les trois plus intéressantes du lot, parce qu’elles risquent aussi d’être plus populaires à la revente.

Alors oui, GM a réussi son pari avec le nouveau Tahoe. Un véhicule plus compétent, plus raffiné et plus spacieux, dont le comportement routier s’est beaucoup amélioré et qui affiche une grande qualité de fabrication. Reste maintenant à voir comment le constructeur réagira l’an prochain face à l’arrivée du Jeep Wagoneer/Grand Wagoneer, lequel proposera notamment une première motorisation hybride rechargeable dans le segment. Mais en attendant, et sans l’ombre d’un doute, le Chevrolet Tahoe et le GMC Yukon sont les VUS les plus compétents de ce segment.

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