Porsche 911 Carrera 4S 2020 : le canif suisse de la gamme
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Pour évoquer les routes de la Californie, beaucoup de gens vous parleront de la PCH, soit la Pacific Coast Highway, laquelle serpente tout au long de la côte avec des vues imprenables sur l’océan Pacifique. Un conseil de pro : si vous avez envie de la parcourir un jour, je vous suggère de la faire du nord vers le sud et non l’inverse.
Pourquoi? Tout simplement parce que les points de vue où l’on peut s’arrêter pour prendre des photos seront tous sur votre droite, et qu’il sera ainsi très facile de les rejoindre. Si vous roulez dans le sens inverse, la plupart d’entre eux seront inaccessibles en raison du trafic qui vous empêchera d’y accéder.
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Mais comme la PCH est surtout empruntée par des touristes, la vitesse moyenne peut être lente par endroits. Si vous voulez vraiment profiter des belles routes de la Californie pour « conduire » plutôt que « rouler en touriste », c’est du côté de la ACH qu’il faut aller… ACH, pour Angeles Crest Highway, est une route secondaire arpentant la Angeles National Forest localisée au nord de Pasadena, et c’est précisément sur cette route magnifique que j’ai pris contact avec la Porsche 911 Carrera 4S 2020.
La gamme des 911 peut facilement être qualifiée de pléthorique, puisqu’elle est composée de plus d’une vingtaine de variantes. Parmi toutes ces déclinaisons, la Carrera 4S se présente comme l’une des plus adaptées pour l’amateur de performances désireux de conduire sa 911 au quotidien, le rouage intégral conférant une plus grande stabilité à la voiture quelles que soient les conditions météo.
Aujourd’hui, c’est le glorieux soleil de la Californie qui est notre compagnon d’aventure, alors que la Carrera 4S se prête volontiers à la conduite plus qu’enthousiaste sur le magnifique ruban d’asphalte qui se déroule devant nous.
La recette 4S
Sur le plan technique, la 4S se démarque par la puissance accrue de son moteur de type flat-six biturbo de 3 litres, laquelle est portée à 443 chevaux, soit 64 équidés de plus que la 911 Carrera de base. La cavalerie est livrée à la route par la superbe boîte à double embrayage PDK à huit rapports, et par le rouage intégral aussi performant qu’efficace grâce à un embrayage multidisque assurant la répartition du couple entre les trains avant et arrière.
Lancée à l’assaut de l’enfilade de courbes de la Angeles Crest Highway, la 4S se montre très stable en s’accrochant au bitume avec beaucoup de hargne. Concernant la dynamique, la 4S impressionne, d’autant plus que notre modèle d’essai est équipé de la direction aux quatre roues, offerte en option, qui bonifie grandement la maniabilité dans les virages plus serrés.
Toutefois, comme le train avant est entraîné par le rouage intégral, la direction ne donne pas autant de ressenti que celle d’une Carrera S de type propulsion, dont le train avant est libéré de cette emprise. La différence est subtile, mais elle existe.
La poussée du fabuleux 6-cylindres est très tonique, sans être explosive, et la turbocompression permet d’exploiter le couple maximal sur une très large plage qui s’étend de 2 300 à 5 000 tours/minute. La sélection du mode Sport Plus, par l’entremise de la molette localisée au volant, a pour effet d’affûter la dynamique en raffermissant les liaisons au sol, ainsi que la direction.
Le résultat, c’est que la tenue de route se trouve bonifiée d’un cran, les mouvements de la caisse devenant plus contenus, particulièrement en ce qui a trait au roulis en virage. Précisons que notre voiture d’essai était équipée de l’ensemble Porsche Dynamic Chassis Control comportant des barres antiroulis actives. C’est un pur bonheur de pouvoir exploiter pleinement tout le potentiel de performance de la 4S, seul à bord, sur cette route taillée dans la montagne.
Performances et luxe
Les progrès de l’électronique permettent également d’adapter le comportement routier de la Carrera 4S et de la rendre plus relaxe pour la conduite au quotidien avec passager. Cela étant dit, le roulement demeure ferme et les bruits de roulement sont très présents, ce qui est typique d’une 911.
Au fil des années, cette auto sport s’est modernisée en ce qui a trait au design de l’habitacle. Mais elle conserve deux éléments assurant la filiation avec la toute première génération du modèle : le démarreur localisé à gauche du volant et le compte-tours analogique que l’on retrouve toujours en plein centre du bloc d’instruments.
Ce dernier est aujourd’hui flanqué de deux dalles numériques en couleur dont l’affichage paramétrable permet, par exemple, d’afficher la carte du système de navigation face au conducteur. Sur une route aussi sinueuse que la Angeles Crest Highway, c’est pratique pour anticiper les virages à venir sans trop quitter la route des yeux!
La dalle centrale tactile servant d’interface aux divers systèmes de la voiture fait preuve d’une belle sensibilité mais, comme toujours, un sérieux apprentissage des menus et sous-menus est de mise. Toutefois, la connectivité Apple CarPlay est au rendez-vous, ce qui permet de se retrouver rapidement en terrain connu à ce chapitre.
S’il y a un bémol à émettre au sujet de l’habitacle, c’est du côté de la qualité des matériaux, certains plastiques luisants faisant plutôt bon marché.
Verdict
Dans la gamme des 911, la segmentation entre les variantes est très fine, et la 4S se présente comme le canif suisse de la gamme, celle qui est la plus polyvalente et la plus agréable au quotidien. Elle n’est pas aussi incisive ou dynamique que la GT3, pas aussi férocement rapide que la 911 Turbo, mais elle offre des performances plus que convenables et un comportement routier très sûr en toutes circonstances.
Le seul hic, c’est que son prix de base est de 139 500 $, et que les tarifs exigés pour les packs d’options ou les options individuelles sont très élevés. Il est donc très facile d’ajouter plus de 50 000 $ d’équipements à une 911 Carrera 4S, voire même de recevoir une facture totale frisant les 200 000 $ si l’on pousse un peu fort sur le crayon. Mais ça, c’est toujours vrai avec Porsche, peu importe le modèle!
