Chevrolet Corvette Stingray 2020 : déjà fantastique

Points forts
  • Aplomb, agilité, équilibre impressionnants
  • Performances et plaisir de conduite relevés
  • Spacieuse et confortable pour une sportive
  • Conception audacieuse, originale et soignée
  • Silhouette moderne et racée
Points faibles
  • Rétroviseur gauche bloque la vue en virage
  • Visibilité de 3/4 arrière à peu près nulle
  • Moulures de prises d’air noires qui détonnent
  • Quelques secousses dans la boîte de vitesses
  • Pas de boîte manuelle
Évaluation complète

ANN ARBOR, Michigan – Deux exemplaires de la nouvelle Chevrolet Corvette Stingray 2020 à moteur central sont garés sagement parmi les trois douzaines de véhicules que vont mettre à l’essai les juges des prix nord-américains (NACTOY) pendant trois jours. Deux versions 3LT dotées de l’incontournable groupe de performance Z51 et d’à peu près toutes les options disponibles.

Les deux sont de couleur « Torch Red », disons « rouge feu », couleur fétiche de la Corvette. Elles sont pratiquement identiques, à l’exception du panneau de toit amovible optionnel en fibre de carbone dont l’une d’elles est coiffée. Ce sont des voitures de « présérie » qui ont toutefois été assemblées à l’usine de Bowling Green au Kentucky, où le seront toutes les autres.

Avec ses nouvelles proportions, notamment un habitacle et des sièges avancés de 419 mm (16,5 po) par rapport à sa devancière, la nouvelle Stingray a certainement des airs de sportive exotique. Elle est cependant une pure Corvette pour le dessin de sa partie avant, de sa calandre et de ses phares. Il y a même quelque chose de la Camaro dans le dessin chargé de sa partie arrière, sauf pour les deux paires d’embouts d’échappement carrés qui lui sont propres.

Photo: Marc Lachapelle

Sport et confort conjugués

En mouvement comme à l’arrêt, cette huitième génération de la Corvette semble plus menue et compacte que la précédente. Elle s’est pourtant allongée de 137 mm et elle a gagné quelque peu en largeur, posée sur un empattement et des voies élargies elles aussi. C’est sûrement une question de proportions, parce qu’elle est également plus basse de 6 mm.

On se glisse sans peine dans la nouvelle Stingray, même si l’assise est basse. Surtout parce que sa structure d’aluminium ultra-rigide lui épargne les seuils larges habituels des sportives à moteur central. L’espace et les dégagements sont généreux et les sièges GT2 de la voiture d’essai offrent un superbe amalgame de confort et de maintien. Ils s’ajustent facilement et on peut mettre deux jeux de réglages en mémoire, sur la contre-porte.

En fait, on se sent immédiatement à l’aise dans la nouvelle Corvette, même si certains de ses contrôles sont pour le moins originaux. Le volant en forme de carré arrondi, par exemple, choisi pour maximiser à la fois la visibilité et l’espace pour les jambes. Croyez-moi, on s’y habitue en cinq secondes. Même chose pour les minuscules leviers qu’on tire du bout du doigt pour démarrer ou passer en marche arrière et qui occupent le strict minimum d’espace sur la console.

Photo: Marc Lachapelle

À leur droite se trouvent la molette pour choisir un des six modes de conduite et des touches minimalistes pour trois systèmes différents (antidérapage, soulèvement de l’avant et caméra avant) surplombées par une des minces buses d’aération étonnamment efficaces et l’écran tactile central de 8 pouces. Sur une bordure surélevée, à la droite de la console, on a placé les 18 touches de la climatisation en rangée, question de dégager le poste de conduite. Pourquoi pas, en effet.

Derrière le volant, le conducteur profite d’un écran à haute résolution de 12 pouces dont le contenu et la présentation changent selon le mode de conduite et les autres tableaux choisis. Sur le volant, on a droit à des contrôles bien pensés et une grande touche Z en aluminium qui permet d’accéder aux modes de conduite les plus sportifs. Derrière la jante, de grandes manettes en aluminium satiné pour passer les 8 rapports de la boîte automatique Tremec à double embrayage. La position de conduite est complétée par un grand repose-pied, large et plat.

Photo: Marc Lachapelle

Puissance et finesse

Une pression sur un autre bouton d’aluminium au tableau de bord et le V8 atmosphérique LT2 de 6,2 litres s’anime avec un rugissement sec. En sortant du stationnement, j’active le système hydraulique optionnel qui soulève l’avant de 40 mm en 2,8 secondes pour éviter de l’abîmer sur une entrée en pente ou un dos d’âne. Impeccable. On peut même programmer jusqu’à 1000 endroits précis où le système s’enclenchera automatiquement.

Avec un capot et un tableau de bord très bas, la visibilité vers l’avant est exceptionnelle et excellente aussi sur les côtés, à part un rétroviseur gauche qui bloque partiellement la vue sur l’intérieur des virages. On se débrouille avec une lunette arrière très mince, surtout avec un rétroviseur virtuel qui offre un coup d’œil à 180 degrés vers l’arrière. La visibilité de 3/4 arrière est nulle, par contre, avec des montants de toit dont la base est très évasée.

Dès les premières secondes, on sent la solidité structurelle de la Stingray et on apprécie sa maniabilité et ses bonnes manières en conduite urbaine. À la première occasion, on goûte à la puissance du V8 de 495 chevaux, bien appuyé par une boîte à double embrayage rapide et bien étagée. La poussée est solide et la sonorité ronde et réjouissante, en pleine accélération.

Lors du deuxième essai de 45 minutes, la C8 atteint 200 km/h en une poignée de secondes, sur un bout d’autoroute parfaitement dégagé. Stabilité parfaite. Le mode départ-canon, facile à invoquer et quasi-infaillible, permet d’exploiter pleinement la motricité exceptionnelle que favorise le moteur central. Ça promet pour les mesures d’accélération.

Photo: Marc Lachapelle

Sportive aux multiples visages

En tournant la molette d’aluminium pour passer du mode Tour au mode Sport, tout se resserre ou augmente d’un cran, y compris la musique de l’échappement. Les passages de rapports sont plus rapides et plus nets, l’accélérateur plus vif et la suspension plus ferme sans être le moindrement sèche, grâce aux amortisseurs à variation magnétique. La servodirection électrique est plus ferme, jamais nerveuse, même si elle est plus rapide (moins démultipliée) que celle de la génération précédente (rapport de 15.7:1 contre 16.25:1).

Un autre coup de molette pour passer en mode Track (circuit) et tout devient encore plus intense. Trop pour la route, en fait. « Nous avons développé ce mode sur des circuits sans tenir compte d’une utilisation possible sur la route », de dire l’ingénieur Mike Hurley, du groupe Corvette, qui accompagnait les journalistes durant ces premiers essais.

Photo: Marc Lachapelle

Le plus impressionnant, avec cette nouvelle Stingray, c’est assurément la finesse de ses réactions, son aplomb, son équilibre, sa solidité et son raffinement remarquable pour une voiture entièrement nouvelle. Sans compter l’originalité de sa conception et les détails et caractéristiques ingénieuses qu’elle recèle.

Ces qualités annoncent de grandes choses pour le jour où nous pourrons enfin explorer sérieusement sa tenue de route en conduite plus intense et sur un circuit, à la hauteur de ses grandes capacités. Entre-temps, je me contenterai d’affirmer qu’elle est, sans contredit, la meilleure Corvette à ce jour et déjà l’une des meilleures sportives actuelles, toutes catégories confondues.

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