Mitsubishi Mirage G4 2017 : lentement, mais sûrement

Points forts
  • Roulement confortable
  • Espace aux places arrière dans la G4
  • Peu énergivore
Points faibles
  • Profiterait de 20 chevaux additionnels
  • Tenue de route très peu dynamique
  • Un peu trop dispendieuse
Évaluation complète

Le segment des minivoitures est aussi petit que les voitures qui le composent, et Mitsubishi pensait probablement frapper un bon coup en introduisant la Mirage à hayon sur le marché canadien. À cette époque, elle devrait concurrencer la Chevrolet Spark, la Fiat 500 et la smart fortwo. Pas de problème.

Après tout, la Mirage proposait de la place pour cinq — du moins, on y retrouvait cinq ceintures de sécurité — et un moteur très écoénergétique, le tout soutenu par une solide garantie. Pourquoi s’acheter une voiture usagée alors que l’on peut s’en payer une neuve pour le même prix?

Six mois plus tard, la Nissan Micra est apparue, volant instantanément la vedette à la petite Mitsubishi avec sa bouille sympathique et son prix ultrabas de 9 995 $. Tout d’un coup, les défauts de la Mirage ne pouvaient pas justifier l’écart de prix de 2 500 $ entre les deux minivoitures. L’introduction de la deuxième génération de la Spark en 2016, vendue aussi avec un PDSF sous la barre des dix mille dollars, a également laissé la Mirage dans l’ombre.

Ah, mais Mitsubishi a riposté depuis avec l’introduction de la Mirage G4, la seule berline quatre portes de sa catégorie, ainsi qu’une foule d’améliorations et quelques retouches stylistiques pour la version à hayon.

Photo: Michel Deslauriers

Par rapport à cette dernière, la Mitsubishi Mirage G4 2017 obtient un empattement allongé de 100 mm et une longueur hors tout bonifiée de 510 mm. Cette corpulence supplémentaire se traduit par un plus grand dégagement pour les jambes des occupants arrière, et la G4 en offre beaucoup. Dans le monde des minivoitures, c’est nettement le choix pour les familles. Le coffre dispose d’un volume de 348 litres, autant que dans plusieurs berlines de taille compacte, mais malheureusement, le dossier des places arrière ne se rabat pas, comme c’est le cas dans la Mirage hatchback.

Contrairement à sa sœur à hayon, la berline n’est pas disponible en finition ES de base. La variante SE constitue l’entrée de gamme de la G4, et comprend un climatiseur, une connectivité Bluetooth, un télédéverrouillage des portes, des glaces électriques, des commandes audio montées au volant et un ordinateur de bord, entre autres. Notre G4 SEL bien équipée à l’essai obtient des jantes en alliage de 15 pouces, des phares antibrouillards, des rétroviseurs chauffants, des sièges avant chauffants avec un garnissage en tissu de qualité supérieure, un siège du conducteur à hauteur réglable, un climatiseur automatique, un volant gainé de cuir, un régulateur de vitesse et un système multimédia à écran tactile avec caméra de recul et intégration Apple CarPlay et Android Auto.

La finition intérieure est assez bonne, vu le prix de la Mirage, alors que l’ensemble des commandes est clair et facile à utiliser en conduisant. Par contre, le système à mains libres Bluetooth de la Mirage semble avoir été installé à la hâte au petit garage du coin, avec des fils exposés, un module collé à la base du pare-brise et un microphone apposé sur le dessus de la colonne de direction... Et la qualité de réception de ce microphone n’est pas fameuse.

Les performances de la Mitsubishi Mirage 2017 sont également décevantes, mais tout dépend de vos habitudes de conduite. Le trois cylindres de 1,2 litre produit 78 chevaux et un couple de 74 livres-pied, et grâce à quelques améliorations internes, il a gagné 4 poneys par rapport à la Mirage 2015 (il n’y avait pas de Mirage 2016 au Canada). Ça peut paraître minuscule, mais c’est tout de même une hausse de 5%.

Une boîte manuelle à cinq rapports est disponible dans les finitions de base, mais notre G4 SEL incluait une automatique à variation continue. Les boîtes CVT et les moteurs à faible couple ne font habituellement pas bon ménage, mais dans ce cas-ci, cette boîte fait de son mieux pour maintenir le petit tricylindre dans sa courbe de puissance sans le faire crier au meurtre.

À moins de garder l’accélérateur écrasé au plancher. Qu’on se le dise, les décollages à bord de la Mirage ne provoqueront jamais des saignements de nez : quand la voiture amorce son accélération, on a l’impression d’avoir engagé le deuxième rapport par erreur — même si l’on a affaire à une boîte CVT — tandis que le moteur tremble un peu avant d’amorcer sa montée en régime. Toutefois, une fois en mouvement, on ne sent pas la Mirage si léthargique; souvenez-vous que de garder un véhicule aussi léger à une vitesse de croisière ne nécessite qu’environ une vingtaine de chevaux, peut-être un peu moins.

Photo: Michel Deslauriers

Par contre, en comparaison, la Micra est beaucoup plus enthousiaste avec ses 31 chevaux supplémentaires. Si nous sommes toujours en retard, la Mirage n’est assurément pas le meilleur choix. En revanche, cette dernière est passablement moins énergivore que la Micra et la Spark, avec des cotes ville/route de 6,4 / 5,5 l/100 km pour la hatchback et 6,9 / 5,7 l/100 km pour la G4. Ça, c’est avec la boîte automatique. Nous avons enregistré une moyenne respectable de 6,4 l/100 km durant notre semaine d’essai, bien qu’il faut admettre que quelques berlines compactes — la Toyota Corolla et la Honda Civic nous viennent en tête — sont presque aussi économiques en carburant.

Le comportement routier de la Mirage a toujours été décrit comme étant, disons, spongieux. De plus, le roulis de caisse de la voiture dans les courbes ou lors des manœuvres rapides de changements de voie était, pour rester positif, divertissant. L’édition 2017 s’est améliorée à ce chapitre, bénéficiant d’amortisseurs et de ressorts plus fermes, mais elle est encore passablement molle. Évidemment, la voiture n’a pas été conçue pour la course automobile, et en contrepartie, on profite d’un roulement confortable pour le trajet quotidien.

Mitsubishi n’a toujours pas ajusté le PDSF de la Mirage afin de mieux concurrencer la Micra et la Spark. La ES à hayon est vendue à partir de 12 698 $ avant les frais de transport et de préparation, un peu cher considérant que ses deux rivales principales sont disponibles à moins de 10 k$, bien que des rabais à l’achat et au financement soient régulièrement offerts. Quant à la berline, elle est proposée en déclinaison SE à partir de 14 498 $, alors que la G4 SEL affiche un tarif de 18 298 $.

Elle n’est pas une mauvaise voiture, mais la Mirage ne peut se démarquer dans son segment, outre le fait que la berline G4 soit la plus spacieuse. Elle n’est pas pour les gens aimant l’agrément de conduite, mais elle propose un roulement confortable. Elle est peu énergivore et, comme mentionné plus tôt, elle dispose d’une excellente garantie. À la fois difficile à recommander et à déconseiller, elle mérite au moins une chance de se faire valoir auprès des acheteurs potentiels, qui nécessite plus qu’un simple essai autour du quartier du concessionnaire.

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