Ruée vers le connecteur Tesla : les avantages et les incertitudes
Dans un moment aussi captivant que les guerres Beta vs VHS, Blu-ray vs HD-DVD et USB-C vs Lightning (qui risque de disparaître avec le iPhone 15), Ford a annoncé en mai dernier que leurs véhicules électriques seront offerts avec une prise de recharge Tesla, officiellement appelée NACS (pour North American Charging Standard).
Depuis, plusieurs autres constructeurs ont annoncé l’adoption du connecteur NACS : General Motors, Mercedes-Benz, Honda/Acura, Volvo/Polestar, Nissan, Rivian, Fisker. S’agit-il du chant de cygne pour le gros connecteur CCS-Combo ?
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Deux avantages cruciaux
Premièrement, le connecteur NACS est beaucoup plus compact, léger, et permet une recharge très rapide. Dans un article précédent, nous vous avons expliqué l’utilité de chacun des sept contacts sur le connecteur CCS-Combo. Le connecteur Tesla en a cinq : tout comme le CCS-Combo, on retrouve le Proxy Pilot, le Control Pilot et le fil de mise à la terre. La différence est que Tesla combine les deux fils positifs (DC+ et L1) en un seul, et pareillement avec les fils négatifs (DC- et L2 ou N).
La borne communiquant au véhicule via le fil CP le type de courant de recharge (AC ou DC), le véhicule distribuera automatiquement le courant au bon endroit (au chargeur embarqué dans le cas du courant alternatif, ou au boîtier de jonction haute tension dans le cas du courant continu). Cela permet d’économiser grandement sur la quantité de cuivre, et donc de sauver du poids et de l'argent, tout en n’impactant aucunement les performances de recharge. De surcroît, le protocole de communication est le même (J1772), donc aucune reprogrammation n’est nécessaire.
Deuxièmement, en Amérique du Nord, le réseau de recharge Tesla Supercharger est clairement le plus étendu, fiable et pratique. L’Est du Canada (Québec, Ontario et provinces de l’Atlantique) est quand même bien pourvu de bornes rapides universelles, mais dès qu’on s’aventure hors de ces frontières, c’est le Far West (figurativement, et...littéralement aussi). Un des réseaux américains les plus importants, Electrify America (financé par VW suite au règlement du dieselgate) est notoirement reconnu pour ses bornes souvent en panne.
Jim Farley, le PDG de Ford, s’est récemment inquiété des difficultés rencontrées avec des bornes rapides. Afin d’offrir une meilleure expérience aux clients, les nouveaux véhicules électriques Ford seront équipés du connecteur Tesla et pourront se recharger à plus de 2 000 sites de recharge de type Superchargeur sur le continent, ce qui correspond 10 000 bornes rapides individuelles.
Quelques incertitudes demeurent
D’abord, il faudra prouver que le connecteur Tesla puisse opérer à 1 000V. Pour certains fabricants comme Lucid, il s’agit d’une condition non négociable, car l’architecture de batterie de leur véhicule fonctionne à une tension de 900V. D’autres fabricants sont également concernés : Porsche, Audi, Hyundai et Kia et même GMC ont des véhicules opérant à 800V. Certes, ces véhicules sont équipés d’un convertisseur DC/DC qui leur permet de recharger à une tension de 400V, mais le 800V leur permettre de se recharger à des vitesses surpassant celle des Superchargeur V3 de Tesla.
Par ailleurs, d’autres opérateurs de bornes de recharge, dont la compagnie québécoise FLO, ont récemment indiqué être en mesure de livrer des bornes de recharge ultra-rapide avec le connecteur NACS. Toutefois, FLO entretient le flou sur la compatibilité du NACS avec une tension de 1 000V et ce, même après quelques requêtes d’informations en ce sens par le Guide de l’Auto…
Ensuite, certains véhicules électriques commencent à être équipés de système de charge bidirectionnelle, c’est-à-dire que ces modèles peuvent également retourner de l’énergie de la batterie à la maison (Vehicle to Home, ou V2H). C’est notamment le cas avec le F-150 Lightning et son option « Alimentation de secours intelligente ». Pour fonctionner, cela nécessite une borne spéciale équipée d’un connecteur SAE-Combo, car le transfert d’énergie se fait en courant continu.
En théorie, un connecteur Tesla pourrait être éventuellement adapté pour une telle utilisation, car tel que vu plus haut, les contacts et le protocole de communication ne changent pas. Cependant, il faudra tester et certifier le tout avant de le commercialiser. Entretemps, on se questionne sur ce que Ford va faire pour son F-150 Lightning 2025 avec l’option V2H : est-ce qu’il aura deux ports de recharge? Un NACS pour les Superchargeurs de Tesla et un CCS-Combo pour l’autre ? Seul Ford pourront le confirmer éventuellement, car nous n'avons pas obtenue de réponse des relationnistes du constructeur pour le moment.
L'Europe fait le contraire
Étonnamment, en Europe, c’est la situation inverse qui se produit. En effet, les Model 3 et Y adoptent le port de recharge CCS-Combo Type 2 utilisés par tous les autres manufacturiers, comme sur la photo ci-dessous :
Les Model S et X sont équipés d’une prise Mennekes pour la recharge à courant alternatif (AC) et utilisent un adaptateur exclusif pour la recharge rapide à courant continu.
La raison est qu’en Europe, plusieurs bornes à courant alternatif sont à 3 phases, ce qui permet une recharge plus rapide et ce, avec le même courant et une tension équivalente.
Par exemple : une borne de 32 ampères en courant monophasé fournira 7.7 kW (240V*32A), alors que sa contrepartie triphasée fournira 12.7 kW (230V*32A*√3). En somme, on parle d’un temps de recharge prenant 40% moins de temps avec le même disjoncteur de 40A. Définitivement la solution à retenir pour des véhicules à grande batterie!
