Porsche 911 GT3 RS 2023 - Une RSR pour la route

Points forts
  • Tenue de route absolument phénoménale
  • Puissance et sonorité du moteur
  • Aérodynamique très étudiée
  • Poids contenu
  • Exclusivité assurée
Points faibles
  • Prix élevé
  • Tarif des options
  • Disponibilité limitée
Évaluation complète

Plus que jamais auparavant dans son histoire, la nouvelle 911 GT3 RS fait le plein d’innovations techniques découlant de la course automobile. Résultat, cette variante plus affûtée de la gamme des 911 Carrera s’inscrit presque comme une RSR de compétition ou encore une GT3R. Des voitures avec lesquelles le constructeur allemand écume les circuits en courses d’endurance. La principale différence, c’est qu’elle demeure homologuée pour la route bien qu’elle soit dotée d’un potentiel de performance délirant. Pour ce premier contact avec la super-sportive de Stuttgart, quelques tours du circuit de Silverstone en Angleterre…

Silverstone est un des circuits mythiques du sport automobile, on y circule à fond de train en négociant les virages à très haute vitesse. Ça tombe bien, la nouvelle GT3 RS mise sur une aérodynamique très évoluée. Et même sur un système DRS (Drag Reduction System), permettant au conducteur de réduire la traînée en appuyant sur un bouton afin d’amoindrir l’angle de l’immense aileron, et ainsi filer plus rapidement le long des lignes droites.

Pour assurer l’appui dans les virages, la GT3 RS met à profit l’ensemble de ses éléments aérodynamiques : elle génère un appui de 409 kilos à 200 km/h et de 860 kilos à 285 km/h, des valeurs doublées par rapport à la GT3 RS de la génération précédente, voire triplées vis-à-vis de la GT3. Même les doubles leviers triangulés de la suspension avant sont profilés afin de réduire la traînée et produire de l’appui, tout comme sur la 918 Spyder!

Photo: Porsche AG

Autant d’appui aéro qu’une McLaren Senna…

Précisons que cette nouvelle génération de la GT3 RS génère autant d’appui à haute vitesse que la McLaren Senna qui est une auto exotique de haut calibre. Pour atteindre ces valeurs impressionnantes, la GT3 RS mise sur un radiateur central avec découpes sur le capot, tout comme la RSR de course, ce qui explique pourquoi elle n’a pas de coffre. On retrouve aussi deux volets actifs sous la partie avant, un fond plat avec diffuseur, et l’élément aérodynamique le plus apparent qu’est l’immense aileron arrière avec attaches en col de cygne.

Photo: Porsche AG

Le poids demeure contenu puisqu’il n’est que de 1 450 kilos, la GT3 RS étant munie de plusieurs éléments de carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone, dont les portières, ce qui représente une première pour la marque. L’ensemble Weissach - au coût de 38 250 $ - allègera la voiture de 15 kilos pour les modèles vendus en Amérique du Nord, lesquels sont dépourvus de l’arceau de sécurité.

Sur le circuit de Silverstone, on sent très bien l’appui aéro dans les virages. Jörg Bergmeister, ex-pilote d’usine chez Porsche et aujourd’hui ambassadeur de la marque, précise que cette voiture de série génère plus d’appui dans les virages rapides du Nordschleife, la célèbre boucle nord du Nürburgring, que la 911 GT3 de compétition! Avec le DRS en fonction, l’aileron arrière devient presque plat et l’appui est réduit à 306 kilos.

Suspensions, motricité, et autres, ajustables au volant

Par chance, la météo était parfaite lors de notre journée d’essai, ce qui a fait rager les collègues américains qui eux ont dû rouler sous la pluie la journée d’avant. Heureusement, il est possible de sélectionner le mode Track afin de pouvoir calibrer tous les systèmes de la GT3 RS, indépendamment les uns des autres. Cette sportive de haut calibre est équipée de suspensions ajustables en compression et en détente, et on peut choisir des calibrations différentes pour le train avant et le train arrière.

Photo: Porsche AG

De plus, le différentiel vectoriel est paramétrable, de même que les systèmes de contrôle de la stabilité et de la traction, tous pouvant être ajustés au moyen de quatre molettes localisées au volant. Bref, un conducteur expérimenté peut peaufiner les réglages en fonction du type de circuit sur lequel il évolue ou en fonction des conditions météo. À ce titre, Jörg Bergmeister précise qu’il adopte des calibrations fermes en compression, mais souples en détente, lorsqu’il pilote la GT3 RS sur le légendaire circuit du Nürburgring afin qu’elle compose mieux avec les tronçons plus bosselés.

Par rapport au modèle antérieur, cette GT3 RS adopte des voies plus larges de 30 millimètres, une monte pneumatique plus large de 10 millimètres campée sur des jantes à écrou central de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière. Sans oublier les freins qui sont absolument hallucinants en performance, avec étriers fixes monobloc en aluminium à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière pinçant respectivement des disques en composites de 408 et 380 millimètres. La totale…

Photo: Porsche AG

9 000 tours/minute

Avec ses suspensions pilotées, la GT3 RS compose admirablement bien avec les vibreurs, et l’enchaînement des virages Maggots, Becketts et Chapel devient un véritable moment d’anthologie. Idem pour Stowe et Copse. La GT3 RS conserve le flat-six atmosphérique de 4 litres qui développe maintenant 517 chevaux, soit 15 de plus qu’auparavant, et un couple maximal de 343 lb-pi, grâce aux modifications apportées aux culasses et aux arbres à cames, entre autres. Limite de révolutions : 9 000 tr/min avec une trame sonore aussi rageuse qu’envoûtante, et un 0 à 100 abattu en 3,2 secondes. La boîte PDK à double embrayage compte sept rapports, plutôt que huit sur les autres 911, parce que cette boîte est plus légère de 20 kilos.

Le volant en Alcantara avec repère jaune à la position midi et paliers de changements de vitesse fait partie de la dotation de série, et la GT3 RS présente aussi la fonction Track Screen. Cette dernière permet de réduire les affichages numériques des deux écrans latéraux de sept pouces aux informations essentielles seulement. Il est possible de voir en temps réel les forces G et d’enregistrer des vidéo et des données de performance sur l’application Porsche Precision App afin de les consulter après chaque séance en piste.

Photo: Porsche AG

La GT3 RS est également une voiture de série pour usage sur routes balisées, et c’est pourquoi elle est dotée de la connectivité sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto. L’absence d’un coffre à l’avant signifie que les bagages doivent être arrimés dans l’espace réservé aux places arrière sur les 911 Carrera traditionnelles.

La GT3 RS sera disponible au pays dans le premier trimestre de 2023 avec un prix de base de 248 000 $. Comme toujours chez Porsche, plusieurs équipements et accessoires sont proposés en option et il est très facile de faire grimper la facture à plus de 300 000 $... Parmi les options jugées essentielles, on retient le réservoir de carburant de plus grande capacité, soit 90 litres (260 $) et le système hydraulique de levage du train avant, afin de ne pas racler le déflecteur à la croisée d’un ralentisseur ou d’une entrée de garage (4 180 $).

Pourquoi le système de levage du train avant n’est-il pas de série? Tout simplement parce qu’il ajoute du poids à la voiture et, comme le chrono homologué sur le Nürburgring doit se faire avec un modèle de série, ce chrono ne serait pas aussi rapide! À ce sujet, au moment d’écrire ces lignes, Porsche n’a pas encore établi la marque de la GT3 RS sur le Nordschleife en raison d’une météo peu clémente lors de la journée réservée exclusivement par le constructeur allemand.

Toutefois, Jörg Bergmeister s’attend à réaliser un temps inférieur à sept minutes à son volant très prochainement. Cela signifie que la nouvelle GT3 RS pourrait égaler, ou même battre le chrono de la supervoiture Porsche 918 Spyder, ce qui serait tout un exploit…

À voir aussi : l'essai vidéo de la Porsche 911 GT3 RS

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