Acura Integra 2023 : un retour raté?

À l’automne dernier, Acura a dévoilé le prototype de l’Integra qui allait paver la voie au modèle de série. Peinte en jaune et décorée d’horribles autocollants, elle avait fait énormément réagir les internautes.

Tandis que certains lui reprochaient de n’être qu’une bête Honda Civic déguisée, d’autres étaient plus nostalgiques que jamais des anciennes Integra. Bien que l’appellation Integra ne soit pas aussi forte et puissante que celle de la Mustang ou de la Beetle, par exemple, elle demeure évocatrice pour les gens qui ont suivi l’automobile entre la deuxième moitié des années 80  et le début des années 2000.

Alors que les premiers exemplaires de l’Acura Integra 2023 sont déjà arrivés chez les concessionnaires du Québec, Le Guide de l’auto l’a mise à l’essai dans sa version Elite A-Spec à boîte manuelle sur les routes de Montréal et de la Mauricie.

Le même moteur que la Civic Si

Sous le capot de l’Acura Integra de nouvelle génération, la formule est on ne peut plus simple. On emploie carrément la mécanique de la Honda Civic Si. Il s’agit d’un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 1,5 L qui développe 200 chevaux et 192 lb-pi, soit exactement les mêmes données techniques que chez Honda. Ce n’est rien de foudroyant, entendons-nous. C’est inférieur à ce que proposent les autres compactes de cette catégorie . Le différentiel à glissement limité effectue du bon boulot.

D’ailleurs, classer l’Integra n’est pas si simple. Chez les manufacturiers de luxe, il n’y a plus de compacte à hayon. L’Audi A3 à hayon n’existe plus et on a dit au revoir à la Mercedes-Benz Classe A à cinq portes. En étirant, on pourrait la comparer à la MINI Countryman ou à la Volkswagen Golf GTI. L’échelle  de cette dernière ressemble à celle de l’Integra, même chose pour son format et son rouage. Or, l’Integra n’a jamais eu l’aplomb, la fougue et la sportivité d’une Golf GTI. Elle est donc seule sur son île.

Photo: Germain Goyer

De son côté, la Civic Si ne peut être munie que de la transmission manuelle à six rapports. Dans le cas de l’Integra, la stratégie diffère un peu. Elle est livrée avec une transmission automatique à variation continue (CVT) dans ses moutures de base et A-Spec. Au sommet de la gamme, les consommateurs peuvent choisir entre la CVT ou la manuelle pour la version Elite A-Spec. Avec la CVT, on s’ennuiera assurément de l’automatique à double embrayage de la défunte ILX…

Étant donné qu’elles partagent énormément de composantes, il est facile et intuitif de comparer l’Integra à la Civic Si. Or, sur le plan de la conduite, nous avons trouvé l’Integra un peu moins « punchée » et incisive que la Civic Si que nous avions mis à l’essai à peine quelques semaines auparavant. Sa direction s’avère très précise et sa boîte de vitesses est amusante à manipuler, mais elle nous a tout de même paru un tantinet embourgeoisée et moins radicale . Il faut savoir que la Civic Si est plus légère de quelques kilogrammes, mais l’écart de 39 kg entre les deux modèles n’est pas assez important  pour expliquer cette différence.

Au terme de notre essai routier s’étant prolongé sur un peu plus de 550 kilomètres, l’ordinateur de bord affichait une consommation de 7,2 L/100 km. De son côté, le fabricant annonce une cote de 7,8 L/100 km en conduite combinée pour la version mise à l’essai.

Photo: Germain Goyer

Un bel habillage

Lors de son premier dévoilement, l’Integra était tout sauf séduisante. Celle qui nous faisait alors penser à Pikachu en raison de son habillage jaune est pourtant devenue une belle voiture. Malheureusement pour elle, elle a raté son arrivée. L’Integra prend la place, en quelque sorte, de l’ILX dans le portfolio d’Acura. Le constructeur japonais remplace une berline par une compacte à hayon.

Le modèle mis à l’essai était plutôt joli bien que cet avis soit subjectif. Elle était décorée de l’ensemble Carbon qui comprend le déflecteur de hayon, les couvercles de rétroviseur et les bas de caisse en fibre de carbone. Le tout s’agençait joliement avec les jantes de couleur graphite et les sièges en cuir rouge avec insertion de suède.

Cela étant, lorsque l’on monte à bord, on ne peut pas ignorer les ressemblances avec la Civic : le tableau de bord, le système d’infodivertissement et la planche de bord sont les mêmes! Dommage, elle ne se distingue pas assez de la berline d’entrée de gamme de laquelle elle dérive.

Photo: Germain Goyer

Une facture très salée

Si la Honda Civic de onzième génération n’est pas une aubaine, l’Integra ne l’est pas non plus. Elle est étiquetée à partir de 36 840. Pour une A-Spec, vous paierez 39 540 $. La facture grimpe à 45 040 $ pour la version la plus cossue, soit l’Elite A-Spec (même prix pour la CVT et la manuelle). Il faut ajouter 4 525 $ pour l’ensemble Carbon. Le taux à la location oscille entre 4,69 et 6,89%. En financement, le taux est fixé à 6,09%.

À titre de comparaison, la Civic Si était vendue pour 2022 à partir de 33 750 $. Chez Volkswagen, la Golf GTI est offerte à partir de 31 495 $. Vous débourserez 38 995 $ pour une version Performance entièrement équipée. À ce chapitre, l’Integra n’est tout simplement pas dans la course.

Photo: Germain Goyer

En bref

L’Acura Integra 2023 n’est pas un mauvais produit en soi. Cependant, nous la trouvons trop proche de la Civic Si et malheureusement trop peu sportive pour la comparer avec la Golf GTI. En sortant de la voiture, nous n’avions qu’une idée en tête : ronger notre frein en attendant le dévoilement d’une future Integra Type S qui pourrait être aussi « punchée » que le modèle d’antan.

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