Polestar 2 2022 : traction et attraction

Points forts
  • Bonnes performances
  • Suspensions confortables
  • Système multimédia avec Google intuitif
  • Admissible à 8 000 $ de rabais
Points faibles
  • Visibilité restreinte à l’arrière
  • Bruits de vent et de roulement trop présents à haute vitesse
Évaluation complète

On ne peut pas dire que la Polestar 2 accuse le poids des ans, mais le constructeur a déjà décidé d’une petite mise à jour ainsi que d’une baisse de prix grâce à l’arrivée d’une mouture d’entrée de gamme.  

Pour ce faire, Polestar a retiré un moteur, pour ne conserver que celui qui se trouve à l’avant.

Vendue sous la barre symbolique des 50 000 $ (49 900 $ exactement), la Polestar 2 2022 peut désormais prétendre à un rabais gouvernemental de 8 000 $ au Québec. En revanche, elle n’est toujours pas éligible à la subvention de 5 000 $ octroyée par le gouvernement fédéral.

Parmi les autres changements dignes d’intérêt, on note l’arrivée d’une nouvelle pompe à chaleur (optionnelle) plus efficace ainsi qu’une légère amélioration de l’autonomie. La batterie de 78 kWh permet à la version à deux moteurs d’afficher une autonomie totale de 400 kilomètres, au lieu de 375 en 2021. De son côté, la variante à traction serait capable de parcourir environ 435 km, selon Polestar.

Et grâce à des mises à jour via la connexion Wi-Fi, le constructeur pense pouvoir améliorer la gestion de l’énergie et peut-être augmenter l’autonomie totale au fur et à mesure des mises à jour, à la manière de Tesla.

Enfin, Polestar nous a également précisé que la batterie était enfermée dans une enveloppe de protection, renforcée par des éléments en acier haute résistance à chaque extrémité. Cette précaution, qui n’est pas requise pour l’homologation, a tout de même été ajoutée par le constructeur pour limiter les risques d’incendie de la batterie et laisser le temps aux occupants de sortir ou aux secouristes d’intervenir en cas d’accident.

Pour cet essai, nous avons pris le volant d’une Polestar 2 à traction, dotée du Pack Plus optionnel (5 500 $) qui intègre, entre autres, le toit panoramique, la pompe à chaleur optionnelle, un système audio plus évolué, ainsi que les sièges électriques.

Photo: Julien Amado

Intérieur végane et matériaux recyclés

Dans l’habitacle, dont le design rappelle beaucoup les produits Volvo, on peut choisir quatre intérieurs véganes avec des tissus dépourvus de plastifiants. Polestar a cependant conservé l’option du cuir. L’intérieur fait également appel à des matériaux recyclés. L’ambiance y est très agréable, même si le tissu gris clair de notre modèle d’essai risque d’être plus salissant qu’un revêtement lisse ou un cuir.

L’instrumentation qui fait face au conducteur affiche les éléments nécessaires à la conduite, sans plus. N’attendez pas une kyrielle d’informations comme le font certaines voitures électriques, Polestar est allé à l’essentiel. Le système multimédia, qui fait appel à Google, est plus intuitif que celui d’un Volvo XC40 Recharge quand on l’utilise avec les doigts. À l’usage, on prend vite l’habitude d’utiliser les commandes vocales, rapides et efficaces.

Photo: Julien Amado

Bien que l’assise puisse sembler un peu haute au goût de certains, l’espace est adéquat à l’avant. À l’arrière, il ne faudra pas mesurer plus de 5 pieds 8, sous peine d’avoir la tête qui touche le toit. Contrairement aux sièges avant, l’assise de la banquette arrière nous a semblé un peu ferme. En ce qui concerne le volume de chargement, il s’élève à 405 litres lorsque tous les sièges sont utilisés. Le seuil est un peu haut, mais la possibilité de compartimenter l’espace disponible grâce à un système rétractable agrémenté de sangles élastiques s’est avérée très pratique.

Photo: Julien Amado

À l’épreuve de la route

Dès les premiers tours de roue, on constate que la Polestar 2 est majoritairement axée vers le confort. La suspension cogne sur les plus grosses irrégularités, mais demeure prévenante la majorité du temps. Les sièges se montrant moelleux et accueillants , on peut envisager les longs trajets sereinement. Nous avons roulé sans interruption durant plus de deux heures sans ressentir de fatigue excessive ou d’inconfort. Dommage que les bruits éoliens ne soient pas suffisamment filtrés dans l’habitacle. L’absence de ronronnement d’un moteur à essence renforce peut-être ce sentiment, mais sachez qu’à vitesse d’autoroute, il faudra composer avec des bruits de vent marqués.

Avec un moteur en moins, les performances de cette Polestar 2 d’entrée de gamme diminuent logiquement. La puissance annoncée passe de 408 chevaux avec le modèle à quatre roues motrices, à 231 pour le modèle à traction. On perd l’effet catapulte que l’on retrouve à bord d’une Polestar à deux moteurs. Cela dit, il en reste assez pour une utilisation quotidienne. Les accélérations comme les reprises sont adéquates et permettent de s’insérer facilement dans la circulation. Mentionnons que toutes les Polestar 2 peuvent être équipées d’un attelage rétractable capable de tracter 900 kg, ce qui correspond à un peu moins de 2 000 lb. Une possibilité intéressante, qui est loin d’être la norme chez les véhicules électriques.

Photo: Julien Amado

Une fois sortis de l’autoroute, nous avons pu évaluer les qualités dynamiques de la Polestar 2 sur les routes tortueuses des Laurentides. À un rythme plus enthousiaste, on remarque immédiatement que les suspensions laissent la caisse travailler, cette dernière bougeant quand on passe promptement d’une courbe à l’autre. La direction fait preuve d’une précision correcte, sans être tranchante non plus. Il est possible d’ajuster la dureté via l’écran central, la différence n’est toutefois pas immense entre les trois réglages proposés. Enfin, le freinage se montre suffisamment performant dans l’absolu, mais un peu plus de mordant n’aurait pas nui.

Au sujet de l’autonomie totale, l’EPA n’a pas encore annoncé les chiffres définitifs pour la version à un seul moteur. Pour rappel, Polestar l’estime à environ 435 km. Avant de prendre la route, l’autonomie promise par notre modèle d’essai s’élevait à 390 km avec une batterie chargée à 91%. Si l’on excepte la partie sinueuse où notre conduite plus enthousiaste a grugé plus d’électrons que de raison, la voiture aurait été capable de dépasser les 400 km avec une charge sans difficulté. Précisons qu’avec une température extérieure d’environ 15°, le froid n’a eu aucune influence sur le kilométrage promis.

Photo: Julien Amado

L’essai routier s’étant déroulé sur une période trop courte, nous n’avons pas pu brancher la voiture durant ce premier contact. Selon Polestar, la recharge complète de la batterie dure 8 heures sur une borne de niveau 2 (11 kW). Quant à la recharge rapide, le constructeur annonce que la voiture peut passer de 10 à 80% de la charge totale en 30 minutes, à condition d’utiliser une borne affichant 155 kW de puissance. Pour rappel, la majorité des bornes rapides du Québec sont des BRCC de 50 kW, certaines bornes récemment installées permettant d’atteindre 100 kW.

Lorsque l’on fait le bilan de cet essai, la Polestar 2 à traction mérite d’être considérée, ne serait-ce que pour son prix compétitif. Notre essai s’étant déroulé en automne, nous ne pouvons pas juger de son comportement en hiver. Mais le fait que Polestar ait opté pour les roues motrices à l’avant plutôt qu’à l’arrière devrait rassurer les acheteurs et rendre le véhicule plus facile à vivre au quotidien, y compris dans les bancs de neige.

En vidéo: Volvo et Polestar, quelle est la différence?

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