Porsche Macan GTS 2020 : retour du spécialiste

Points forts
  • Tenue de route précise et stable
  • Performances relevées
  • Boîte de vitesses PDK exceptionnelle
  • Solide et confortable
  • Nouvel écran central tactile
Points faibles
  • Roulement encore ferme
  • Options multiples et souvent chères
  • Accès aux places arrière
  • Plus limité en tout-terrain
  • Apple CarPlay coûte 410 $
Évaluation complète

CASCAIS, Portugal – La première chose que l’on remarque, en présence du nouveau Macan GTS, c’est qu’il est plus bas sur pattes que ses semblables. Sûrement parce que ses roues en alliage RS Spyder noires de 20 pouces, chaussées de pneus à taille basse, couvrent presque entièrement l’ouverture des puits de roue. Un vieux truc de stylistes qui donne un air racé à n’importe quel véhicule, ou presque.

Ça fonctionne évidemment mieux quand la carrosserie est abaissée, elle aussi. C’est le cas pour le GTS, qui roule 15 mm plus près du sol. Et on en gagne 10 de plus avec la suspension pneumatique. Or, l’effet d’un centre de gravité plus bas de 25 mm sur le comportement est très net.

Rien d’étonnant, puisque les GTS sont toujours les versions les plus sport des séries où elles apparaissent, chez Porsche. Jamais les plus puissantes mais invariablement les plus vives et agiles. Parfois même les plus rapides, sur une route ou un circuit bien serré.

Du cœur en masse

Remarquez que ce nouveau GTS n’est pas en reste au rayon des performances. Sous son capot-coquille, on trouve un nouveau V6 de 2,9 litres dont les turbos sont logés dans le V de ses cylindres. Résultat : des réactions instantanées et un temps de réponse minime, sinon nul. Ce moteur, partagé avec les Cayenne et Panamera, produit ici 375 chevaux et 383 lb-pi de couple, des gains de respectivement 15 et 14 chevaux par rapport au GTS précédent.

Photo: Marc Lachapelle

Porsche promet des sprints 0-100 km/h en 4,7 secondes avec le mode Départ-canon qu’ajoute le groupe optionnel Sport Chrono à une boîte de vitesses à double embrayage PDK retouchée. Un gain de 0,3 seconde. Pour effacer la vitesse, le GTS est doté de freins en acier dont les disques ont un diamètre de 360 et 330 mm aux roues avant et arrière. Des disques plaqués au carbure de tungstène et d’autres en carbone et céramique sont aussi en option. Pour quelques milliers de dollars de plus, bien sûr.

Des atours familiers

Ce quatrième modèle de la série Macan reprend l’allure familière des GTS avec sa carrosserie monochrome, sauf pour des écussons et moulures exclusivement noires. Les lentilles des phares et des feux arrière à DEL sont également fumées, pour rester dans le thème. Le bouclier avant plus découpé, avec ses grandes prises d’air, n’a rien à envier à celui des versions Turbo et les blocs optiques arrière sont reliés sur toute la largeur, comme pour les autres Porsche.

Toujours à l’arrière, un aileron est perché au sommet du hayon tandis que l’on trouve un extracteur aérodynamique flanqué de deux paires d’embouts d’échappement sous le pare-chocs. Et ces éléments sont tous finis en noir perlé, eux aussi.

Les célèbres initiales du GTS, qui signifient Gran Turismo Sport, sont en évidence dans l’habitacle. Elles sont brodées en gros et en rouge sur les appuie-tête des sièges avant bien sculptés et confortables. Ou alors elles se détachent en blanc, sur la face du grand compte-tours qui trône au milieu de la nacelle des instruments, entre des cadrans numériques configurables.

Photo: Marc Lachapelle

On aperçoit ce trio entre les rayons du volant, décoré d’une molette pour les quatre modes de conduite. Le cuir et l’alcantara parcourus de grosses surpiqûres de couleur contrastée se disputent la plupart des autres surfaces.

Prêt à tout

Sa carrosserie a beau être abaissée de 25 mm et le Macan GTS a beau être un VUS compact, il a quand même l’air d’un éléphanteau aux côtés de la 904 Carrera immaculée que Porsche a sortie de son musée pour nous présenter l’ancêtre de toutes ses GTS. Il faut dire que ce coupé aux lignes délicates, qui vaut quelques millions de dollars, est particulièrement minuscule et ne pèse que 655 kg.

Photo: Marc Lachapelle

Là encore, le GTS a beau être le plus sportif des Macan, le contraste est frappant avec une Boxster. Si doué qu’il soit, cet « utilitaire sport » n’égalera jamais celle qui est possiblement la meilleure voiture sport actuelle, toutes catégories confondues.

Le Macan GTS semblait même pataud, au début. J’ai alors eu la bonne idée de faire pivoter la molette d’un quart de tour pour passer en mode Sport. La bête s’est réveillée aussitôt. Les réactions de l’accélérateur et de la boîte PDK se sont faites plus vives, le son de l’échappement plus présent et la suspension plus ferme.

Photo: Marc Lachapelle

Mieux encore, tous ces traits s’accentuent d’un cran ou deux en tournant la molette d’un autre quart de tour pour passer en mode Sport Plus. Les passages de rapports sont instantanés, avec les manettes au volant et un échappement qui pétarade joyeusement chaque fois, par ses quatre embouts. Plaisir artificiel, enfantin et pourtant irrésistible.

Ou presque

Le V6 biturbo du GTS a certainement du cœur et du caractère mais pas tout à fait le punch de la version Turbo dotée du groupe Performance, lancée en 2017, avec le même V6 de 3,6 litres et 434 chevaux que le Cayenne GTS de l’époque. Pour ça, il faut attendre le nouveau Macan Turbo qui tirera aussi 434 chevaux, cette fois du même V6 de 2,9 litres que le GTS, pour un 0-100 km/h de 4,3 secondes, soit 0,4 seconde de mieux.

Avec sa carrosserie plus basse, le GTS est avantagé sur un tracé asphalté mais ne pourra suivre le Turbo en tout-terrain, puisque ses angles d’approche et de dégagement sont moindres et sa garde au sol inférieure. Surtout que le premier se soulève de 40 mm en mode Tout-terrain avec sa suspension pneumatique alors que celle du GTS ne semble que se raffermir en appuyant sur le même bouton.

Photo: Porsche AG

Notre GTS de couleur carmin a quand même franchi sans mal un chemin escarpé, truffé de gros trous, pour se laisser photographier au sommet d’une falaise, dos à l’océan. Son prix de base est de 77 100 $, contre 94 200 $ pour le Turbo. On peut toutefois le faire grimper à près de 130 000 $ en cochant plein d’options. Pas besoin de tout ça pour profiter de la vertu première de ce spécialiste : une agilité peu commune chez ces pseudo-camions qui envahissent la planète.

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