Porsche 718 Boxster et Cayman GTS 4.0 : la suite logique

Points forts
  • Sonorité réjouissante du nouveau six cylindres
  • Tenue de route et agilité exceptionnelles
  • Position de conduite et commandes sans reproche
  • Qualité de fabrication et solidité louables
Points faibles
  • Le museau râpe facilement l’asphalte (Boxster)
  • Compensation du régime en mode Sport Plus
  • Options toujours nombreuses et coûteuses
  • Accès acrobatique avec les sièges en fibre de carbone
Évaluation complète

ESTORIL, Portugal – N’allez jamais croire que l’achat d’une voiture sport est une décision rationnelle et que les données de performance ont toujours une importance capitale pour les gens qui se les offrent.

À preuve, le coupé Porsche 718 S actuel est plus rapide en accélération, avec son quatre cylindres turbo de 2,5 litres et 350 chevaux, que toutes les versions précédentes du Cayman. Y compris le GT4 à six cylindres atmosphérique de 3,8 litres et 380 chevaux qui était nettement plus cher. Le premier a même ramené un chrono 0-100 km/h à 4,5 secondes contre 4,79 secondes pour le second.

Le hic, c’est que la sonorité basse et rauque des quatre cylindres qui animaient les premières 718 n’avait rien à voir avec le doux hurlement des boxer six cylindres qui propulsaient les Boxster depuis la première, vingt ans plus tôt. Résultat, les ventes ont chuté, malgré les gains en performance. La passion a donc aussi des raisons que la raison ignore.

Surprise au deuxième acte

Avec Porsche, les choses n’allaient pas en rester là. La première réponse est venue l’été dernier sous les traits des nouvelles Boxster Spyder et Cayman GT4. Les deux partagent un six cylindres à plat atmosphérique de 4 litres qui produit 414 chevaux à 7 600 tr/min mais également une suspension et des freins empruntés à la 911 GT3. On fait difficilement mieux.

Photo: Porsche AG

Spyder et GT4 sont cependant des modèles d’exception, inscrits dans des créneaux très étroits. La première avec sa capote manuelle qui tient de l’origami et du casse-tête, même améliorée... Et le coupé GT4 parce qu’il s’agit surtout d’une bête de circuit, avec son train avant à géométrie réglable, même si l’on ne peut obtenir chez nous la cage de protection complète offerte en Europe. Et les deux parce qu’avec des prix de départ de 110 500 $ et 113 800 $, elles sont plus chères qu’une poignée de 911.

Coup de théâtre au troisième

Au moment où tout laissait croire que le cycle de développement des Boxster et Cayman de type 981 était complété, Porsche sort deux autres atouts de sa manche. Les deux séries comptaient pourtant des versions GTS, qui marquent toujours l’apogée des séries les plus diffusées pour leur cocktail imbattable de tenue de route, de performance et d’équipement, un cran au-dessus des modèles S.

Or, par un merveilleux tour de passe-passe, les ingénieurs ont remplacé le quatre cylindres turbo de 2,5 litres et 365 chevaux qui faisait de ces GTS les Boxster et Cayman les plus rapides à ce jour, par le six cylindres que réclamaient les inconditionnels et les nostalgiques. Ils n’ont pas eu à chercher longtemps l’organe idéal pour cette transplantation. Il s’agit du même six cylindres atmosphérique de 4 litres que les Spyder et GT4 dont ils ont réduit très légèrement la puissance maximale pour respecter la sacro-sainte hiérarchie des séries chez Porsche.

Photo: Marc Lachapelle

Ces Boxster et Cayman 718 GTS 4.0 se retrouvent donc avec un boxer qui livre 394 chevaux à un régime légèrement inférieur de 7 000 tr/min mais dont le couple maxi de 309 lb-pi à 5 000 tr/min est identique. Porsche promet des sprints 0-100 km/h en 4,5 secondes avec la boîte manuelle à 6 rapports offerte de série et sûrement quelques dixièmes de mieux avec la boîte PDK à double embrayage qui viendra plus tard. La vitesse de pointe serait de 293 km/h sur l’autobahn ou alors la piste à grande vitesse de PMG, à Blainville.

Côté conduite, les nouvelles GTS 4.0 reprennent la suspension adaptative PASM de leurs devancières, qui abaisse la carrosserie de 20 mm pour aiguiser la tenue de route, avec le choix d’une version plus souple, abaissée de seulement 10 mm. Les freins sont plus costauds, avec des disques de 350 mm à l’avant et 330 mm à l’arrière. Le diamètre est de 350 mm aux quatre coins pour les freins carbone-céramique optionnels.

Style GTS respecté

Les nouvelles 718 GTS 4.0 se reconnaissent immédiatement à leur carrosserie monochrome sur laquelle les écussons, moulures et prises d’air sont noir satiné. Même chose pour l’extracteur arrière, les deux gros embouts d’échappement et les jantes en alliage de 20 pouces qui étaient chaussées de pneus Pirelli PZero de taille 235/35 ZR20 à l’avant et 265/35 ZR20 à l’arrière, sur les voitures d’essai. Les lentilles des phares et des blocs optiques arrière à DEL sont également fumées, pour rester dans le thème.

Photo: Marc Lachapelle

L’habitacle des GTS est tapissé de cuir surpiqué et d’une abondance d’alcantara couleur charbon. Les moulures sont en fibre de carbone et d’autres finitions sont en option. On peut ajouter les initiales GTS un peu partout, y compris sur le fond rouge ou gris du grand compte-tours central qui trône entre les branches du petit volant sport inspiré de celui de la 918 Spyder.

Les sièges à coque en fibre de carbone étonnamment profonds de la Boxster 718 GTS conduite sur les routes entourant Cascais semblaient identiques à ceux de la 718 Spyder tandis que ceux des Cayman 718 GTS pilotées sur le circuit d’Estoril profitaient de multiples réglages électriques. Les combinaisons possibles sont innombrables.

Dans l’ordre des choses

Sur les routes portugaises, les sensations et réactions de la Boxster 718 GTS étaient quasi identiques à celles de la 718 Spyder conduite plus tôt, sur des routes écossaises aussi étroites et sinueuses. Un peu moins nettes et raides, mais à peine. Le hurlement grave et la poussée du boxer sont presque les mêmes, aussi, en pleine accélération. En prime, on peut rouler à ciel ouvert en douze secondes alors qu’il faut s’arrêter, sortir et jouer les prestidigitateurs dans la Spyder.

Et sur le circuit d’Estoril, en tentant encore une fois de rester dans le sillage du jeune virtuose Thomas Kiefer, j’ai découvert un Cayman 718 GTS un cran plus souple que la 718 GT4 pilotée à fond sur un circuit de Knockhill pourtant inondé. Sur un tracé sec, les pneus Pirelli de la GTS permettent un sous-virage en amorce de courbe qui était absent dans la GT4. Une part de souplesse et de roulis, également. La logique germanique est donc respectée.

C’est l’été prochain que l’on pourra commander ces nouvelles Boxster et Cayman 718 GTS 4.0 qui viennent retoucher de façon assez magistrale ces deux séries exceptionnelles. Réponse éminemment logique à une histoire de sensations et d’émotions. On échappe d’ailleurs rarement le ballon très longtemps, chez Porsche.

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