Ford Explorer 2020 : une solide attaque à cinq

Points forts
  • Série et motorisation très complètes
  • Système multimédia clair et efficace
  • Sièges avant superbes
  • Tenue de route impeccable (ST)
Points faibles
  • Plastiques fades à l’intérieur
  • Sonorité creuse des V6 en accélération
  • Places serrées en troisième rangée
  • Fiabilité à démontrer
Évaluation complète

STEVENSON, Washington – La chose est simple, l’Explorer est le plus grand succès qu’ait connu le doyen des constructeurs américains ces 30 dernières années.

D’accord, les Ford GT sont spectaculaires et les Mustang assez réussies, mais ces voitures sport n’ont pas changé la vie quotidienne de quelques centaines de millions de Nord-Américains. C’est une autre histoire pour l’Explorer, dont Ford a vendu une dizaine de millions d’exemplaires depuis le lancement du premier, en 1990.

Si les autres constructeurs présentent d’abord le nouveau modèle le plus cher ou le plus puissant, Ford a choisi de faire le contraire en sortant tous ses canons, fusils et bazookas en même temps. C’est donc cinq versions de l’Explorer 2020 qui seront offertes dès le coup de départ : XLT, Limited, Limited Hybride, Platinum et ST.

Les différences sont plus que cosmétiques, particulièrement dans le cas du Limited Hybride et du ST, dont les groupes propulseurs sont distincts , surtout le premier qui devient le premier Explorer à propulsion hybride. On passe également du plus écolo au plus sport avec le ST, dont le V6 biturbo est plus puissant, la suspension plus ferme, les freins plus grands, les pneus plus larges et la carrosserie plus jolie, avec sa calandre et ses moulures noires, bien complétées par deux paires d’échappements ronds et chromés.

Photo: Marc Lachapelle

Des fondations solides

Ces Explorer sont tous construits sur une architecture entièrement nouvelle, conçue pour des véhicules à propulsion ou à quatre roues motrices. Tellement nouvelle que les ingénieurs et leurs comparses ne lui ont pas encore trouvé un nom de code! Le moteur y est implanté sur la longueur, à l’avant d’une carrosserie autoporteuse dont la structure combine une abondance d’acier à haute résistance et d’aluminium, selon la rigidité requise. Ford Canada a eu l’excellente idée d’offrir uniquement des versions à quatre roues motrices chez nous et de laisser les propulsions aux voisins du Sud.

L’habitacle et le tableau de bord sont inédits, eux aussi. La vedette y est incontestablement un écran central tactile, optionnel et vertical de 10,1 pouces qui a l’air d’une tablette et qui fait déjà parler de lui. On y retrouve les icônes, les menus et les écrans d’un système Sync3 qui est pas mal du tout. Les progrès constants de cette interface multimédia méritent d’être soulignés.

Photo: Marc Lachapelle

Sinon, l’écran central de série est une autre quasi-tablette dont l’écran mesure 8 pouces en diagonale et qui est installée à l’horizontale, cette fois. Les cadrans analogiques standards font un bon boulot mais peuvent céder leur place, contre supplément, à une énième version du bloc d’instruments numérique de 12,3 pouces que l’on retrouve dans une foule d’autres véhicules.

Ces nouveaux Explorer profitent d’une abondance de systèmes voués à votre sécurité, votre confort et votre plaisir (platonique) qui sont efficaces, dans l’ensemble. Au chapitre du confort, bravo pour les baquets avant exceptionnels, conçus par un docteur en ergonomie - surnommé « docteur derrière » par ses collègues . Chose certaine, on adore le réglage électrique du maintien lombaire sur trois sections différentes du dossier.

Tous les Explorer 2020 sont dotées de la troisième banquette qui permet d’en faire des six ou sept places. La troisième rangée, raisonnablement accessible, est à réserver aux enfants et gros toutous. Les sièges capitaines installés à la deuxième rangée sont corrects mais étroits, surtout si l’on considère l’espace entre les deux, comblé par un bac en plastique au plancher. On peut choisir, sans frais, la banquette pleine qui fait de l’Explorer un sept places.

Photo: Marc Lachapelle

Des joueurs complets

Côté mécanique, les versions XLT et Limited disposent d’un quatre cylindres en ligne turbocompressé de série qui fait 2,3 litres et livre 300 chevaux et 310 lb-pi de couple. Elles peuvent ainsi remorquer jusqu’à 2 404 kg (5 300 lb), ce qui est nettement supérieur aux 1 361 kg que pouvait tracter l’Explorer qu’elles remplacent. Le premier V6 biturbo de 3,0 litres, qui génère 365 chevaux et 380 lb-pi de couple, est monté de série dans le Platinum. Sa capacité de remorquage est 2 540 kg (5 600 lb) soit 12% de plus que le modèle précédent. Un deuxième V6 à double turbo produit 400 chevaux et 415 lb-pi de couple uniquement pour l’Explorer ST, l’athlète de la famille.

Quant au Limited Hybride, son groupe propulseur marie un V6 atmosphérique de 3,3 litres et un moteur électrique de 44 chevaux intégré à sa boîte de vitesses « modulaire » à 10 rapports. La puissance totale de 318 chevaux et 322 lb-pi lui permet de tracter jusqu’à 2 268 kg (5 000 lb). Il l’a démontré en déplaçant facilement un hors-bord et sa remorque qui pesaient 2 040 kg (4 500 lb). La batterie de propulsion lithium-ion, compacte et refroidie par liquide, est blottie sous le plancher de la deuxième rangée où elle ne vole pas un centimètre cube d’espace habitable. Ford annonce une autonomie de plus de 800 km.

L’Explorer ST est évidemment le plus badass du groupe, spécialement avec les roues noires de 21 pouces et les étriers de frein rouges du groupe Street Pack qui sera disponible après le lancement. Le ST est vraiment solide en virage, avec ses pneus format 275/45R/21, une suspension bien ficelée et une direction vive et linéaire. Les accélérations sont costaudes mais la sonorité, amplifiée à l’électronique, est creuse et déplaisante.

Photo: Marc Lachapelle

Les autres modèles sont plus discrets, un peu trop peut-être, avec leur calandre couleur aluminium ou chromée. On s’en fout un peu, avec la stabilité et l’aplomb qu’affichent toutes les versions, grâce à une structure rigide, de robustes bras de suspension en aluminium coulé et un travail de raffinement sérieux.

La belle surprise, c’est un quatre cylindres turbo de 2,3 litres animé, souple, musclé, et qui réduit le poids à l’avant de 160 à 284 kg, selon les modèles. L’Explorer y gagne en agilité, y compris sur le tracé tout-terrain où l’on a pu comparer un XLT quatre cylindres au Limited Hybride qui est le plus lourd des cinq. Ce dernier s’en tirait très bien mais l’aisance supérieure du XLT, plus léger de 283 kg, était claire. Et ce gain en finesse bonifie le plaisir de conduire, à tout moment.

Les XLT et Limited offrent donc, sans doute, le meilleur amalgame de performance et de valeur pour le prix, mais c’est indéniablement une nouvelle série Explorer impeccablement solide et complète que Ford relance à l’assaut d’une catégorie encore vachement populaire. On espère seulement que la fiabilité de ces Explorer sera égale à leurs nombreux attraits.

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