Chevrolet Volt 2016 : la voiture électrique parfaite?

Points forts
  • Ligne réussie
  • Puissance correcte
  • Câble électrique fourni avec la voiture suffisamment long
  • Groupe propulseur techniquement au point
  • Anxiété reliée à l'autonomie nulle
Points faibles
  • Avant râcle encore facilement le sol
  • Système de climatisation pointilleux
  • Place centrale arrière ridicule
  • Bien peu d'agrément de conduite
Évaluation complète

Même si quelques voitures à essence possèdent une autonomie plus faible que certaines voitures électriques, la question de la distance à parcourir avant de tomber en panne demeure un facteur majeur lorsque vient le temps de choisir sa voiture. La Chevrolet Volt est sans doute la voiture électrique la plus sécurisante qui existe présentement.

Tout d’abord, comment définir la Volt? Une voiture électrique à prolongateur d’autonomie ou une hybride rechargeable? Le débat est encore vif. D’autant plus que, dans certaines conditions, le moteur à essence entraîne directement les roues avant, même si le pourcentage d’assistance est faible (Chevrolet n’a pas divulgué ce pourcentage). Selon le gouvernement du Québec, la Volt 2017 est une hybride rechargeable et a droit au rabais à l’achat de 8 000 $.

Moins ovni qu’avant

Toujours est-il que la Volt en est à sa deuxième génération. La première était techniquement réussie mais pour le reste, il s’agissait d’une voiture bien ordinaire. La deuxième, par contre, est nettement plus au goût du jour. Elle n’est pas laide (c’est une opinion tout à fait personnelle) et ressemble davantage à une berline conventionnelle qu’à un ovni roulant.

Même constat pour le tableau de bord alors que la disposition actuelle s’avère beaucoup plus ergonomique qu’avant. Certes, le tissu des sièges de notre voiture d’essai était un peu, comment dire… hors norme (les sièges en cuir de la version Premier sont moins étranges), le système de climatisation me faisait geler lorsque réglé à 20 degrés et suer à 22 (il m’a fallu accepter 21 degrés) et la bavette située sous le pare-chocs avant accrochait facilement dans une entrée de cour le moindrement inclinée.

Toutefois, c’est mieux que dans la première génération. Dans ce cas, les ingénieurs ont sans doute sacrifié un zeste d’aérodynamisme au profit d’une conduite plus agréable. Mentionnons enfin que la visibilité vers l’arrière est, au mieux, mauvaise...

Les sièges avant s’avèrent confortables, néanmoins, le repose-pied gagnerait à être placé un peu plus loin, car la jambe gauche du conducteur est trop repliée pour être vraiment à l’aise. Remarquez que j’aime une position de conduite un peu plus près du volant que la moyenne. Sans doute que bien des gens ne remarqueront pas ce détail. Les sièges arrière sont plus ou moins accueillants et l’espace, autant pour la tête que pour les jambes, est plutôt compté. Il y a une place centrale, mais elle doit absolument être réservée à une personne sans jambes. Et si possible sans voix pour ne pas l’entendre rouspéter. De son côté, le coffre est grand, mais son seuil de chargement est élevé.

Techniquement réussie

Photo: Frédérick Boucher-Gaulin

Une Volt, c’est tout ça. Toutefois, c’est aussi une motorisation parfaitement au point. Ce qui est surprenant, compte tenu du fait que General Motors est capable de bousiller des voitures bien moins complexes. Le moteur à essence, un quatre cylindres de 1,5 litre développant 101 chevaux à 5 600 tours/minute. Ce moteur, on l’a vu, est une génératrice alimentant une batterie de 18,4 kWh. Cette batterie, cet ensemble de batteries, devrais-je écrire, est aussi alimenté par deux moteurs électriques générant 149 chevaux et un couple de 294 livres-pied.

Cet ensemble autorise des performances très correctes puisque le 0-100 km/h est l’affaire de 8,5 secondes. On est toutefois loin des données exubérantes d’une Tesla Model S P90D. D’ailleurs, je me permets un aparté ici… Les différentes Tesla sont des monstres d’accélération. Cependant, je me demande combien de propriétaires font le 0-100 en 3,0 secondes, ne serait-ce qu’une fois par mois. Je me pose la même question au sujet des propriétaires de Ferrari, de Corvette, de Challenger Hellcat… Fin de l’aparté.

La boîte automatique CVT fonctionne avec une grande transparence. Mieux, lorsque le régulateur de vitesse est activé dans une région montagneuse les montées se font sans aucun à-coup comme le ferait une boîte automatique ordinaire.

Selon GM, une recharge complète prend 13 heures sur une prise 120 V et 4,5 sur une 240 V. N’ayant pas facilement eu accès à une prise de courant la semaine de l’essai, j’ai pu brancher la voiture seulement deux fois, et sur une prise 120 V. On ne peut pas reprocher à GM de fournir un câble trop court. Parmi toutes les voitures électriques ou rechargeables essayées depuis un an, c’est sans doute l’un des plus longs avec ses 25 pieds (7,6 mètres). La première Volt que j’avais essayée en février 2012 était dotée d’un câble de 10 pieds (3,0 mètres) seulement.

Parlons ions et essence

Lors de cet essai hebdomadaire, effectué par une belle semaine estivale, la consommation moyenne d’essence s’est établie à 7,6 l/100 km (46,38 litres pour 608 km). L’ordinateur de bord délirait un peu, affichant 6,5 l/100 km. Toutefois, je dois mentionner que le réservoir d’essence était à moitié plein lorsque j’ai pris la voiture. Je l’ai remis la semaine suivante avec à peu près la même quantité d’essence, ce qui vient fausser un peu mes données, sans affecter celles de l’ordi.

Mais comme tous les ordinateurs de bord sont de nature optimiste… Aussi, quand j’ai pris la voiture, l’autonomie électrique n’était que de 11 km. Après 8 km (à vitesse d’autoroute et climatiseur en fonction), le moteur à essence a pris le relais… pour la semaine. À ce moment, on sent une légère vibration qui, si mon souvenir est bon, était moins évident dans la première génération.

Pour ce qui est de la conduite, personne ne sera surpris d’apprendre que la Volt possède un comportement très placide, aucunement sportif, mais qui est en parfaite harmonie avec la mission de la voiture.

Je ne suis de toute évidence pas l’acheteur type d’une voiture électrique, du moins tant que ma résidence ne sera pas adaptée en conséquence. De plus, je dois effectuer presque quotidiennement de longs trajets sur des routes secondaires ou des autoroutes. Pour moi, la Volt représente le compromis idéal. Pour un amateur de muscle cars des années 60, c’est un pas de géant!

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