Mercedes-AMG C 63 S : Peut-être la nouvelle reine à 503 chevaux

Points forts
  • Nouveau V8 biturbo fabuleux
  • Tenue de route exceptionnelle
  • Habitacle superbe
  • Cadrans principaux impeccables
  • Finition irréprochable
Points faibles
  • Boutons de climatisation minuscules
  • Boîte de vitesses trop lente sur circuit
  • Pas (encore) de rouage intégral
  • Pavé tactile peu pratique
  • Écran central peu esthétique
Évaluation complète

FARO, Portugal – La clé électronique bien calée au fond de ma poche, je balaye des yeux les rangées de voitures soigneusement alignées et repère aussitôt la C 63 S qui porte l’inscription « S CW 6304 » sur ses plaques d’immatriculation allemandes, démesurément étroites et larges. 

Le S  c’est pour Stuttgart où règne le doyen des constructeurs automobiles. Les lettres CW c’est pour berline, peut-être. Et vous devinerez facilement pourquoi le dernier chiffre commence par 63 sur toutes les voitures du même modèle. Ah, les Allemands! C’est toujours si songé avec eux. Enfin, presque.

Ma C 63 S est de couleur « brilliantblau », un bleu de cobalt métallisé qui lui va bien. La silhouette est déjà familière. On a tellement répété que cette cinquième génération de la Classe C, un peu plus longue et un peu plus large, s’est assagie et embourgeoisée. Je redoute l’ennui mortel. Après tout, si je me suis tapé dix heures de vol dans trois avions différents, c’est pour conduire de vraies berlines sportives.

Le traitement AMG

Heureusement que la Classe C a été kidnappée par la bande de chez AMG qui en a tiré une nouvelle C 63. Premier indice : une large calandre avec d’immenses prises d’air au bas et une énorme étoile au milieu de la grille qui lui donnent des airs de sa grande sœur, la E 63. À l’arrière, deux paires d’embouts d’échappement nickelés en rectangle déformé bordent un extracteur d’air à trois rainures sur le bas.

Au sommet du coffre de la C 63 S, on a fixé un petit aileron noir parfaitement discret. La S roule également sur des roues d’alliage de 19 pouces à cinq rayons doubles chaussées de pneus de taille 245/35 à l’avant et 265/35 à l’arrière, alors que la C 63 porte des gommes 245/40 et 265/40 montées sur des jantes à dix minces rayons.

Les deux versions de la C 63 ont l’air d’autant plus costaudes avec leur carrosserie abaissée de 25 mm. Leurs ailes avant d’aluminium se sont même élargies de 14 mm chacune pour couvrir une voie qui s’est accrue de 31 mm. Tout compte fait, la partie avant complète de la C 63, capot en aluminium inclus, s’est allongée de 5,4 centimètres. 

J’ouvre la portière et je ne peux réprimer un large sourire. L’habitacle est du pur AMG avec des sièges avant très sculptés, un volant sport à trois branches superbement moulé, de grands cadrans et des pièces et moulures d’aluminium un peu partout, y compris sur le pédalier.

Dans la C 63 S, il y a aussi des coutures et surpiqûres pour les sièges et le volant, des moulures pour les contre-portes et des ceintures qui sont toutes de couleur contrastante. En rouge, c’est un peu intense. La jante du volant est plate en bas et les sections latérales sont enveloppées de suède alcantara au lieu de cuir là où les mains passent le plus de temps.

Musique maestro. . . ou alors meister?

Le siège et le volant sont des outils de conduite fantastiques. Une fois qu’ils sont ajustés, j’appuie sur le bouton Start et le moteur pousse instantanément un rugissement sec et rauque. Je coupe le contact, j’appuie sur le bouton d’aluminium et ça fait « graaaoooowwww » une deuxième fois. C’est la joie.

Que les inconditionnels du V8 atmosphérique de 6,2 litres qui propulsait la C 63 précédente – et j’en suis – se rassurent. Les sorciers d’AMG ont réussi à nouveau le petit miracle de le remplacer par un moteur turbocompressé plus compact et plus puissant dont le caractère et la sonorité sont encore plus jouissifs. Leur secret : des clapets dans le système d’échappement dont ils jouent comme des virtuoses, selon le mode de conduite.

Ce nouveau moteur, dont le nom de code est M177, n’a évidemment rien d’ordinaire puisqu’il s’agit du même V8 de 4,0 litres que dans la nouvelle Mercedes-AMG GT, le M178. Il ne lui manque que la lubrification par carter sec de la pure sportive qu’est la GT. 

Avec ses deux turbocompresseurs placés à l’intérieur du V pour le rendre plus compact, plus nerveux et plus écolo, le M177 produit 469 chevaux à 6 500 tr/min et 479 lb-pi de couple à 1 750 tr/min sous le capot de la C 63. Ces chiffres passent à 503 et 516 aux mêmes régimes pour la C 63 S. De quoi boucler le 0-100 km/h en 4,0 secondes dans la S et seulement un dixième de seconde de plus dans la C 63, en utilisant le mode Départ-canon. Côté consommation, AMG annonce une moyenne de 8,2 L/100 km sur le cycle européen mixte. C’est 32 % de mieux que le modèle précédent.

La route en ronronnant

Je recommencerais volontiers le jeu du démarrage, mais il faut partir. On a une centaine de kilomètres à parcourir pour atteindre le circuit Autódromo Internacional do Algarve où se déroule la deuxième partie de ce lancement mondial. On n’empruntera pas bêtement que l’autoroute A22 pour y aller directement, mais aussi des routes parfois étroites, toujours sinueuses.

Après avoir pesté contre les instructions moyennement claires du système de navigation, je peste un peu contre les minuscules boutons de la climatisation. Notre C 63 S s’en fout royalement. Son V8 ronronne doucement pendant que je respecte scrupuleusement les limites de vitesse comme on nous l’a vivement conseillé. La police portugaise n’entend pas à rigoler, semble-t-il. 

Sur l’autoroute, c’est le beau silence et ça roule doux en mode Confort. Le niveau sonore augmente nettement, par contre, sur une section d’asphalte plus rugueux. Cette résonance est la rançon qu’impose la carrosserie rigide d’une bonne sportive.

Je passe en mode Sport en jouant du commutateur en aluminium sur la console quand la route se met à tourner. Tout se resserre : suspension et direction plus fermes, accélérateur plus vif, boîte de vitesse plus directe. La C 63 S se moque des virages. Ses limites sont beaucoup plus élevées que celles de mon passager. 

J’essaie quand même le mode Sport + et c’est franchement trop pour la route, comme pour les E 63 AMG. Surtout la boîte de vitesse qui reste sur chacun de ses 7 rapports à des régimes trop élevés. Aucun besoin de ça, avec tout le couple à bas régime du nouveau V8 biturbo. 

Le circuit en rugissant

Il reste à essayer le mode Race où tout monte encore d’un cran sur la C 63 S. Ça tombe bien, on arrive au circuit, tout près de Portimão. Un gigantesque complexe inauguré en 2008 avec un tracé de 4,692 km qui accueille des épreuves mondiales et des essais en F1.

On me demande si je veux aller en piste immédiatement. Vous pensez quoi? J’accroche un casque et je m’installe dans la deuxième C 63 S d’une rangée de trois. Je n’ai jamais roulé sur ce circuit mais devant moi il y a Jan Seyffarth, un jeune pilote allemand qui le connaît parfaitement. Ma C 63 S est en mode Race, je choisis le mode manuel pour passer les rapports avec les manettes au volant et je laisse l’antidérapage en mode Sport.

Je suis Seyffarth d’aussi près que possible pour garder la bonne trajectoire sur ce tracé très ondulé. Le son du V8 est carrément fabuleux, envoûtant en accélération. On en veut toujours plus. Mon guide augmente le rythme en constatant que j’arrive à le suivre. Avec la C 63 S, c’est presque facile. Le train avant a beaucoup de mordant en réserve. S’il faut resserrer en virage je braque un peu plus et les Michelin me ramènent au point de corde.

Avec tout ce couple, il faut y aller doucement avec l’accélérateur en sortie de courbe. L’arrière décroche une ou deux fois. Je contrebraque et tout se replace. J’arrive ensuite à moduler l’accélérateur sans peine et l’antidérapage ne s’en mêle jamais. Le différentiel autobloquant électronique de la C 63 S, un peu plus précis que la version mécanique de la C 63, y est sûrement pour quelque chose.

Seul reproche à la C 63 : une boîte de vitesse MCT qui met encore une fraction de seconde de trop à rétrograder, même avec les améliorations annoncées. Elle n’est toujours pas au niveau des meilleures boîtes à double embrayage en rapidité.

Le freinage, par contre, est fantastique. Rien de moins. Même à 250 km/h au bout de la ligne droite après quelques tours à fond, la pédale est ferme et la puissance irréprochable. Nos C 63 S sont équipées des freins avant au carbone optionnels dont les immenses disques font 402 mm de diamètre. Pas de freins au carbone à l’arrière. Aucun besoin et ça réduit les coûts pour cette catégorie selon Yvonne Gassner, la très jeune directrice du programme Classe C chez Mercedes-AMG.

La preuve éclatante

Chose certaine, cette C 63 S est une vraie bête de circuit. Bernd Schneider, qui détient le record en série DTM avec ses cinq titres, me le prouvera doublement peu après en m’offrant une balade hallucinante en piste. La meilleure en carrière, pour moi. À fond partout, en dérapage à volonté, la S est un jouet pour lui et il la pousse sans ménagement. Je ris d’un bout à l’autre.

Pour rouler souvent sur piste, la version S et les freins au carbone sont un must. Sinon, la C 63 a toutes les vertus d’une berline sport exceptionnelle. Surtout ce fabuleux nouveau V8 biturbo fièrement annoncé sur les ailes avant. Bravo, AMG !

Ah oui, pour le prix il faut attendre un peu, mais la nouvelle C 63 ne sera sûrement pas beaucoup plus chère que la précédente, dont le prix de départ était de 65 000 $. Fin prête pour le duel attendu avec sa grande rivale, la M3.

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