BMW M3 2015, le bolide pratique

Points forts
  • Aspect pratique
  • Consommation en baisse
  • Performance de premier plan
  • Puissance instantanée
Points faibles
  • Quantité et prix des options
  • Moins bestiale que par le passée
  • Système iDrive toujours complexe
Évaluation complète

Il y a de ces voitures qui n’ont pas besoin de présentation et qui attirent inévitablement les regards. La BMW M3 fait partie de ce groupe exclusif, en séduisant par son style, sa sportivité et son aspect pratique. On peut certes trouver plus exotique sur le marché, mais peu de bolides peuvent se vanter de pouvoir transporter cinq passagers, tout l’attirail familial, et ce, peu importe la saison. Avec la M3, il n’y a aucune raison de laisser le bolide à la maison, c’est pourquoi on l’aime autant.

Je me souviens avoir été séduit en 2003 par la deuxième génération du modèle, lequel était animé à l’époque par un moteur six cylindres en ligne de 3,2 litres développant 333 chevaux. Mon premier contact avec la bête eut lieu dans le cadre d’un cours de conduite avancée offert par BMW. Difficile de trouver mieux pour retenir l’attention des élèves! La M3 est demeurée depuis ce temps un véritable coup de cœur elle qui s’est toujours bien défendue contre des rivales qui n’ont cessé de se raffiner au fil du temps et qui lui chauffent véritablement les fesses, notamment la Mercedes-Benz C63 AMG.

Changement de philosophie

L’année 2015 marque l’arrivée de la cinquième génération de la M3, nom de code F80. Le premier élément digne de mention est le transfert du coupé et du cabriolet dans une nouvelle famille, la Série 4. On simplifie ainsi la nomenclature de la M3, mais en ajoutant de nouvelles séries comme c’est la tendance chez BMW, plusieurs consommateurs commencent à y perdre leur latin.

La M3 2015 marque un retour au moteur six cylindres puisqu’elle troque son V8 à aspiration naturelle pour un six cylindres de 3,0 litres. Sa différence majeure? Il est coiffé d’une paire de turbocompresseurs. On a mis de côté l’aspiration naturelle, ce qui représente un virage technologique considérable et surtout, une première pour la M3. Malgré ses deux cylindres en moins, ce moteur développe une puissance supérieure de 11 chevaux, pour un total de 425, mais c’est surtout le couple qui gagne au change avec 111 lb de plus. Tous les constructeurs se prêtent maintenant à ce jeu, la suralimentation de moteurs de plus petite cylindrée, au nom de l’économie de carburant.

Le plus important bénéfice avec l’adoption de cette nouvelle mécanique est l’économie de carburant avec un chiffre moyen de 8,3 l/100 km, ce qui est nettement plus avantageux que les 12,0 l/100 km de l’ancien V8. Il faut toujours nourrir la M3 au carburant super, mais les visites à la pompe seront un peu plus espacées.

La puissance du moteur est transmise aux roues arrière – la voiture n’est pas proposée avec rouage intégral – par le biais d’une transmission manuelle à six rapports raccordée à un arbre de transmission en fibre de carbone. Ceux qui n’aiment pas jouer de l’embrayage peuvent opter pour l’automatique à double embrayage à sept rapports.

On la reconnait rapidement

Basée sur la Série 3, la M3 hérite d’un carénage distinct et surtout plus agressif qui l’identifie rapidement comme la plus sportive du lot. Elle est plus angulaire. L’avant profite d’une grille élargie et de composantes aérodynamiques supplémentaires alors que le capot est bombé, donnant l'impression que le moteur occupe plus d’espace. Afin de loger les roues et les freins de plus grande dimension, on a élargi les ailes avant et arrière. La voie élargie du modèle apporte non seulement des lignes sublimes, mais aussi une tenue de route supérieure.

On retrouve finalement à l’arrière la signature visuelle de cette M avec son échappement quadruple et son béquet un peu plus discret. Pour la première fois, un toit en fibre de carbone ajoute à l’effet et contribue à la réduction de poids du modèle. À 1 560 kg, la M3 2015 est plus légère d’environ 60 kg par rapport à l’ancienne génération.

À bord, on a droit un habitacle similaire à celui des autres véhicules de la Série 3. On a dynamisé le tout avec quelques ajouts issus de la brigade M, notamment des sièges sport et des garnitures distinctes. Là où la M3 brille par rapport à plusieurs autres sportives, c’est au chapitre de l’espace intérieur. Elle est capable d’accueillir cinq passagers avec relativement de confort et de transporter un attirail important grâce à son excellent volume de chargement. Tant qu’à investir dans un bolide, pourquoi ne pas profiter d'espace que vous pourrez utiliser en tout temps?

Sur la route

Je ne sais pas si – malgré mon jeune âge – la nostalgie commence déjà à gagner du terrain, mais la M3 semble être beaucoup moins bestiale que par le passé. La voiture a pris du volume et du poids, elle regorge de gadgets technos et s’avère sans aucun doute nettement plus confortable. On adécidé d’attirer une clientèle plus large et surtout, on veut s’assurer que la voiture offre le meilleur compromis possible.

Même constat en ce qui a trait la boite à double embrayage. On se rappelle la première transmission SMG de la M3 dont les changements de rapports étaient brutaux, au déplaisir de certains, mais l'impression de contrôle était difficile à égaler. La boite actuelle se montre certainement plus douce, mais on a le sentiment que sa réaction est un peu plus longue.

Malgré ces quelques reproches, la M3 demeure une véritable bête. Activez le système du contrôle de démarrage (launch control) et la bête boucle le sprint 0-100 km/h en un peu plus de 4 secondes. La puissance se fait sentir sans délais et reste constante jusqu’à 7 300 tr/min, un régime très élevé pour un moteur suralimenté. Si l'on est constamment frustré de ne pouvoir exploiter la puissance et les capacités de la voiture sur nos routes, malheureusement nous ne sommes pas en Allemagne, la sonorité du moteur apaise le mal et nous fait frissonner à tout coup.

En conduite normale, on a trouvé le mode Confort un peu trop souple, apportant une réaction trop lente de la transmission et une direction trop molle. Nous avons préféré les modes Sport et Sport+ qui proposent un meilleur compromis.

Les puristes voudront certainement opter pour la boite manuelle, mais on comprend que l’automatique à double embrayage accomplit un boulot aussi intéressant tout en simplifiant la vie à son conducteur. Le seul hic, elle exige un déboursé supplémentaire de 3 900$.

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