Porsche Cayenne et Cayenne E-Hybrid 2024 : pourquoi payer plus cher?
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Leipzig, Allemagne – Face à l’usine qui fabrique les VUS et berlines de la marque, trois Porsche Cayenne sont alignés dans le stationnement du Porsche Experience Center. Un modèle de base, et deux versions E-Hybrid (normale et coupé) afin que nous puissions faire l’essai des modèles d’entrée de gamme à essence et électrifiés.
Plusieurs membres de l’équipe du Guide de l'auto trouvant le précédent Cayenne de base peu intéressant, il nous tardait de tester cette version renouvelée. En effet, le VUS allemand hérite de diverses retouches esthétiques, d’un équipement enrichi et de motorisations plus puissantes en 2024. Dans le cas du modèle de base à moteur V6, la différence est notable puisqu’au lieu des 335 chevaux et 332 lb-pi de couple, le millésime 2024 revendique 349 chevaux et 369 lb-pi.
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Du côté du modèle E-Hybrid, la nouvelle mouture développe désormais 464 chevaux et 479 lb-pi, une augmentation de 30 chevaux en dépit d’un couple en baisse (479 lb-pi au lieu de 516 précédemment). En revanche, la capacité de la batterie s’améliore nettement puisque cette dernière passe de 17,9 à 25,9 kWh. L’autonomie devrait ainsi passer de 27 km à environ 50 (les chiffres officiels n’ont pas encore été annoncés).
Du nouveau aussi à l’intérieur
L’habitacle du nouveau Cayenne reçoit un écran de 12,3 pouces intégrant une interface multimédia qui gagne en convivialité. La console centrale abandonne l'ancien levier de vitesse (relocalisé à droite au volant) et délaisse les boutons physiques pour des touches à retour haptique. Heureusement que Porsche a conservé des commandes avec de petites barres en aluminium pour contrôler la température et la ventilation.
L’espace abonde à l’avant comme à l’arrière, et le coffre peut engloutir 772 litres de bagages. C’est toutefois moindre à bord du modèle coupé, qui voit le volume de chargement descendre à 692 litres. La lunette arrière rétrécie diminue aussi la visibilité vers l'arrière.
Dès les premiers tours de roue, nous avons apprécié la douceur de roulement du Cayenne, qu’il soit à essence ou hybride. Grâce à des sièges confortables et des suspensions bien calibrées, il se démarque vraiment sur ce point. Le freinage est efficace et suffisamment puissant, mais difficile à doser à bord du modèle E-Hybrid. En effet, la pédale est plus dure et n’offre pas un aussi bon ressenti que les freins habituels du Cayenne à essence. Dynamiquement, c’est le principal défaut du véhicule, qui cumule les qualités par ailleurs.
Bien que moins agile et sportif qu’un Macan, le Cayenne demeure plaisant à conduire et efficace en toutes circonstances.
Notre principal regret est de ne pas avoir pu mesurer l’autonomie 100% électrique du véhicule lors de notre essai, la batterie étant déjà épuisée lorsque nous avons pris le volant. Cela dit, dans des conditions de circulation favorables et sans dépasser 90 km/h, nous avons obtenu 6,9 L/100 km après un périple d’environ 80 km avec le Cayenne E-Hybrid. Un chiffre impressionnant pour un véhicule de ce gabarit.
Avec le modèle à essence, nous avons relevé une moyenne de 10,8 L/100 km, ce qui est proche des valeurs annoncées par Ressources naturelles Canada (10,2 L/100 km).
Pas plus vite qu’à fond
Cet essai ayant eu lieu en terre allemande, Porsche nous avait réservé un parcours comprenant les incontournables autobahn sans limites de vitesse. Toutefois, les deux Cayenne pilotés étant chaussés de pneus d’hiver, un autocollant sur le tableau de bord nous indiquait une vitesse maximale...de 240 km/h! Il n’y a qu’en Allemagne qu’une telle interdiction peut exister.
Le Cayenne à essence profite de sa plus forte cavalerie pour atteindre les 130 km/h promptement. Le véhicule n’était pas chargé lors de l’essai, mais même avec des bagages et toute la famille à bord, il n’y aura aucun problème pour s’insérer ou dépasser sur l’autoroute au Québec.
À une vitesse d’autoroute légale chez nous, les bruits d’air sont remarquablement bien filtrés et la stabilité est impeccable. Grâce au confort des sièges, les longs trajets devraient être une formalité au volant du Cayenne. Comme vous vous en doutez, nous n’avons pas pu résister à l’envie d’augmenter la vitesse, surtout qu’en ce début d’après-midi ensoleillé il n’y avait pas grand monde sur l’autobahn.
Une fois le fameux panneau blanc barré de cinq bandes noires franchi, nous écrasons l’accélérateur. Le Cayenne accélère sans s’essouffler jusqu’à 210 km/h. Passée cette vitesse, le train avant s’allège un peu, le vent latéral devient plus difficile à gérer et le vent frappe la carrosserie bruyamment. Rien de dangereux cependant, l’utilitaire allemand demeurant serein, même si l’attention du conducteur doit redoubler à ces vitesses.
Avec une vélocité oscillant entre 150 et 240 km/h en fonction du trafic, la haute vitesse a évidemment fait consommer le véhicule plus que de raison, la moyenne de notre E-Hybrid ayant doublé sur les 70 km d’autoroute parcourus (13,8 L/100 km au lieu de 6,9 L/100 km).
Deux bons modèles de base
Au moment de rendre les clés des deux Cayenne d’entrée de gamme essayés, il ne fait aucun doute que les moutures les moins chères gagnent en pertinence. Il va de soi qu’ils n’égalent pas les sensations distillées par les monstres de puissance comme le E-Hybrid Turbo ou le Turbo GT. Mais font très bien leur travail dans l’optique d’une utilisation quotidienne. Le modèle E-Hybrid rajoute une faible consommation de carburant...et une pédale de frein un peu moins agréable à doser.
Au sujet des prix, le Cayenne de base se situe légèrement en dessous des 100 000 $, et peut facilement excéder cette limite psychologique en piochant dans le catalogue des options... C’est le cas de notre modèle qui coûtait 161 506 $ une fois équipé. Du côté du modèle E-Hybrid essayé, le prix culminait à 167 134 $. Des tarifs évidement élevés.
Les modèles que nous avons essayés ont beau être des modèles de base, il ne faut pas oublier que l’emblème qui brille sur leur capot demande toujours un budget conséquent. Que ce soit à l'achat ou pour leur entretien à plus long terme...
