Mazda CX-90 PHEV 2024 : l’athlète devenu écolo chic

Points forts
  • Expérience de conduite relevée
  • Très bonne tenue de route
  • Le seul hybride rechargeable de la catégorie
  • Admissible à des subventions
Points faibles
  • Versions GS moins intéressantes
  • Système multimédia frustrant
  • Volume utile sous la moyenne
  • Remorquage limité à 3 500 lb
Évaluation complète

Tout comme le CX-30 a sonné le glas du CX-3, le tout nouveau CX-90 2024 vient remplacer le CX-9 à trois rangées au sommet de la gamme de VUS de Mazda. Ce dernier était surtout apprécié pour son allure sportive et ses belles qualités athlétiques, ce que conserve son héritier tout en relevant la barre au niveau du luxe, de la technologie et de l’économie de carburant.

Le représentant de Mazda s’avère le plus dynamique et maintenant le plus écolo de sa classe, comme nous venons de le constater au cours de notre semaine d’essai du modèle CX-90 PHEV à motorisation hybride rechargeable.

Photo: Guillaume Rivard

Le mouvement haut de gamme se poursuit

La plus récente génération des véhicules de Mazda vise à s’éloigner des concurrents d’entrée de gamme classiques et à se rapprocher des modèles de luxe. Le CX-90 confirme éloquemment cette tendance, de la calandre jusqu’aux feux arrière, gagnant en maturité et en sophistication sur le plan du design, sans parler de ses dimensions légèrement supérieures à celles du CX-9. Les phares redessinés et plus compacts nous laissent cependant sur notre appétit : pourquoi ne pas avoir reproduit ceux du CX-50? Dommage.

Les designers de Mazda ont aussi créé pour le CX-90 une nouvelle couleur signature – Rouge artisan –, mais c’est le fameux Rouge vibrant cristal (plus éclatant) qui habillait notre exemplaire GS-L à 59 950 $, accompagné de roues de 19 pouces au style plutôt ordinaire. Un supplément de 4 400 $ donne droit à la version GT, qui arbore de bien plus jolies jantes de 21 pouces et des garnitures argentées au bas des pare-chocs.

Photo: Guillaume Rivard

Plus de raffinement, mais…

À l’intérieur, le décor se veut plus moderne et plus raffiné, pas de doute là-dessus, mais on s’attendrait à mieux d’un VUS qui frôle les 60 000 $. Entre autres, le noir est écrasant, les surfaces en plastique dur sont bizarrement nombreuses et le similicuir non perforé ne respire pas quand il fait chaud. Encore là, si vos moyens vous le permettent, la GT vaut amplement le coup avec sa finition et ses commodités plus relevées. Au moins, l’habitacle est silencieux.

Si l’on aime la présentation de l’affichage numérique de 12,3 pouces derrière le volant du CX-90, le système multimédia de Mazda continue d’occasionner maintes frustrations (il place la marque japonaise bonne dernière dans le palmarès de J.D. Power pour une deuxième année de suite). Excessivement sobre et complexe à utiliser en conduisant, il ne fait pas du tout le poids face à Android Auto ou Apple CarPlay. En passant, ces deux technologies s’intègrent sans fil en version GT et sont la seule façon de profiter d’un écran tactile à bord, mais la position éloignée de celui-ci n’aide en rien.

Photo: Guillaume Rivard

Au niveau de l’espace, les grandes portières facilitent l’accès et les sièges avant accueillent sans problème les gros gabarits (au détriment du soutien latéral dans les virages). L’empattement allongé par rapport au défunt CX-9 améliore les choses à la deuxième rangée, par ailleurs conviviale avec ses fauteuils capitaine et porte-gobelets centraux repliables (sauf en version GS de base). La troisième rangée? Elle s’adresse toujours à des enfants uniquement, ne serait-ce qu’à cause du dégagement très limité pour les pieds.

Enfin, bien que raisonnable (et un brin supérieur au CX-9), le volume de chargement reste sous la moyenne de la catégorie, variant de 423 à 2 101 litres. Idem pour le rangement dans les portières et sous l’accoudoir central avant.

Photo: Guillaume Rivard

Une expérience de conduite transformée

Le Mazda CX-90 2024 se distingue principalement de son prédécesseur et de ses concurrents par sa nouvelle architecture, laquelle place le moteur en position longitudinale et privilégie dorénavant les roues arrière, transformant complètement l’expérience de conduite. Il y a aussi la carrosserie plus rigide, les sièges mieux sculptés et la suspension retravaillée qui contribuent à cet équilibre et à cette solidité remarquables pour un VUS intermédiaire à trois rangées.

Si la plupart des CX-90 héritent d’un nouveau six cylindres turbocompressé de 3,3 litres avec hybridation légère M-Hybrid Boost qui produit jusqu’à 340 chevaux et jusqu’à 369 lb-pi de couple (une fois abreuvé d’essence super), le CX-90 PHEV joue les héros en combinant le quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres de Mazda avec un moteur électrique de 68 kW et une batterie de 17,8 kWh. C’est actuellement le seul hybride rechargeable de la catégorie.

Photo: Guillaume Rivard

Tout en délivrant une puissance comparable de 323 chevaux et un couple identique, que l’on apprécie encore plus en mode Sport, il permet de parcourir jusqu’à 42 km sans brûler une goutte dans des conditions idéales, chose que nous avons pu valider lors de nos tests en plein mois d’août. La consommation d’essence (super, encore une fois) s’est chiffrée à 7,3 L/100 km lorsque la batterie était déchargée, bien mieux que les 9,4 L/100 km annoncés par Ressources naturelles Canada.

Cela dit, tout n’est pas parfait. Notamment, les accélérations avec le moteur électrique manquent de fougue et d’un peu de fluidité à basse vitesse en raison de la boîte automatique à huit rapports, qui fonctionne mieux en mode hybride (désolé, Mazda n’est pas du genre à adopter une CVT). Le freinage régénérateur s’ajuste en deux niveaux d’intensité, mais opère de façon sèche la plupart du temps.

Photo: Guillaume Rivard

Quant aux recharges, elles pourraient être plus rapides. Réapprovisionner complètement la batterie peut prendre dix heures via une prise ordinaire de 120 V (dont 6,4 heures pour passer de 20% à 80%). Avec une borne de 240 V, que nous vous conseillons fortement puisque le but est de toujours avoir une batterie pleine avant de partir pour maximiser l’économie d’essence, comptez plus de deux heures (dont 1,3 heure pour passer de 20% à 80%).

Pour terminer, certains CX-90 peuvent remorquer jusqu’à 5 000 lb comme l’ensemble des rivaux ou presque, toutefois la variante PHEV reste à 3 500 lb – certes décevant mais compréhensible. Un mode de remorquage est disponible pour faciliter les manœuvres. Nous n’avons pas poussé le véhicule loin des sentiers battus et croyons que très peu de propriétaires le feront, malgré la présence d’un mode de conduite hors route. Qui sait? Mazda répliquera peut-être l’an prochain avec une version Meridian davantage axée sur l’aventure, comme elle l’a fait avec le CX-50. Après tout, c’est la mode dans l’industrie.

Photo: Guillaume Rivard

Notre verdict

Chic, dynamique et écolo, le Mazda CX-90 PHEV 2024 est un produit très intéressant qui se démarque de la concurrence à plusieurs égards. En tenant compte du niveau de luxe et des prix, notre choix se porterait vers la version haut de gamme GT, bien que les roues de 21 pouces puissent affecter l’autonomie électrique et le confort de roulement. Tous les CX-90 PHEV sont admissibles à une subvention de 2 500 $ du gouvernement fédéral et de 5 000 $ au Québec.

En vidéo : Survol du nouveau Mazda CX-90 2024

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