L'année 2020 en cinq déceptions

Ces jours-ci, Gabriel Gélinas, Marc Lachapelle et moi-même effectuons des essais éclair d’une multitude de véhicules fraîchement débarqués sur notre marché, ou qui arriveront prochainement. Et pour cause, notre valeureux trio fait partie des membres du jury du NACTOY (North American Car of the Year) appelé à déterminer quels sont la voiture, le VUS et le camion de l’année.

Cette rafale de modèles - qui comporte notamment les Ford Mustang Mach-E, Genesis GV80, Hyundai Elantra et Volvo XC40 Recharge - s’additionne ainsi à l’ensemble des véhicules que l’équipe du Guide de l’auto a mis à l’essai au cours de l’année.

Maintenant, il faut comprendre que les véhicules mis en compétition dans l’optique de remporter un prix constituent, selon un panel de 60 journalistes nord-américains, la crème des nouveautés automobiles de l’année. En effet, chaque membre du jury est préalablement appelé à sélectionner 15 voitures et 15 VUS qu’il considère comme susceptibles de mériter les honneurs. Une moyenne cumulée des sélections est ensuite effectuée, déterminant ainsi quels seront les véhicules en lice.

Évidemment, les véhicules vainqueurs mériteront les éloges, lesquels seront à la fois publicisés par le NACTOY et par leurs constructeurs respectifs. Mais qu’en est-il des grands perdants, des véhicules qui ont amèrement déçu? Ceux que ce panel journalistique et que l’équipe du Guide de l’auto a rapidement mis de côté?

J’ai donc choisi aujourd’hui d’effectuer un court palmarès de cinq véhicules récemment débarqués sur le marché et qui m’ont amèrement déçu. Des véhicules de masse ou du moins qui suscitent un intérêt de la part d’une grande quantité d’acheteurs, puisqu’il me serait inutile de glisser ici les impressions négatives d’une Rolls-Royce de 500 000 $.

Cadillac CT4-V

Photo: General Motors

À contre-courant, Cadillac débarquait récemment avec deux nouvelles berlines, la CT4 et la CT5. Or, si la plus volumineuse des deux m’a étonné, il en va autrement pour la plus petite. En quelque sorte, une ATS légèrement retouchée, à laquelle on a greffé un puissant quatre cylindres initialement développé pour la camionnette Silverado.

Certes, les performances ne sont pas vilaines, mais le confort déçoit autant que cette trop forte impression de réchauffé. Sans compter que la présentation intérieure est particulièrement austère, dans l’optique où vous la comparez avec des rivales comme la BMW de Série 2 GranCoupe ou la Mercedes-Benz de Classe A/CLA. En somme, une voiture qui ne permettra certainement pas à Cadillac de redorer son blason, et qui risque selon moi de disparaître aussi vite qu’elle est arrivée.

Chevrolet Trailblazer

Photo: General Motors

Chevrolet se réapproprie cette année le nom Trailblazer en le greffant cette fois à un VUS sous-compact. Un véhicule qui a non seulement le mandat de reprendre le flambeau d’un Trax pourtant toujours disponible, mais qui vise à séduire les anciens acheteurs de Chevrolet Cruze et Sonic. Bref, beaucoup de pression sur les épaules de ce petit véhicule, qui partage ses éléments techniques avec le Buick Encore GX.

Alors non, le Trailblazer n’est pas une déception sur toute la ligne. Bien construit, polyvalent et joliment tourné, il propose une ligne originale et une formule qui diffère de celle de ses nombreux concurrents. Hélas, ses motorisations constituent pour moi ce que les Anglais appellent, un deal breaker. La raison pour laquelle je ne choisirais jamais ce produit.

En effet, on a le choix entre deux moteurs à trois cylindres turbocompressés. Le premier de 137 chevaux et le second de 155. En toute honnêteté, je n’ai pu mettre le premier à l’essai, pouvant malgré tout imaginer le résultat. Cela dit, en jumelant un moteur à trois cylindres turbo à une boîte automatique à 9 rapports et à la traction intégrale, Chevrolet se tire selon moi dans le pied. Non seulement la consommation d’essence n’a rien d’impressionnant, mais le rendement n’égale certainement pas celui d’un quatre cylindres atmosphérique. Puis, ajoutons à cela les risques de bris associés au turbocompresseur, problème déjà connu avec les Chevrolet des Cruze, Sonic et Trax.

Ford Escape / Ford Bronco Sport

Photo: Julien Amado

Pour la même raison que le Chevrolet Trailblazer, ce duo de VUS compacts me déçoit amèrement. Certes, si vous acceptez de débourser de grosses sommes, vous aurez droit dans certains cas au moteur 2,0 litres de 250 chevaux ou à une version hybride, franchement efficace. Cependant, tous les modèles que l’on pourrait qualifier d’abordables héritent d’un moteur à trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Une mécanique certes impressionnante sur papier et qui permet dans certains pays de diminuer la taxation lui étant associée, mais qui est à proscrire dans la vraie vie!

Photo: Ford

Encore une fois, on lui reproche les mêmes vices que le moteur à trois cylindres de Chevrolet. Un moteur grognon, généreux en couple initial, mais rapidement poussif, et qui consomme malheureusement plus que plusieurs quatre cylindres offerts chez la concurrence. Parce que si les cotes indiquées sur papier sont légèrement supérieures à celles des Honda CR-V, Nissan Rogue et Toyota RAV4, il faut savoir que la réalité agrandit cet écart. J’ajouterais également qu’il me semble inconcevable que les trois premières versions du Bronco Sport, qui débarquera d’ici quelques semaines, soient équipées de ce moteur. Vraiment dommage.

Hyundai Venue

Photo: Frédéric Mercier

Sans grande subtilité, Hyundai a choisi ces dernières années de grimper le prix de l’Accent de façon significative, diminuant l’intérêt du public à son égard. Ce dernier allait en fait préférer repartir avec une Elantra pour une poignée de dollars supplémentaires, alors qu’il y a quelques années, on pouvait se procurer une Accent décemment équipée pour environ 15 000 $.

Forçant l’élimination de l’Accent, Hyundai a ensuite pu lancer un nouveau produit, le Venue. Un véhicule que l'on qualifie de VUS (faites-moi rire!), mais qui en offre pourtant moins que l’Accent. Moins d’espace, de confort et de puissance, pour une consommation d’essence plus élevée et surtout, pour un prix majoré d’à peu près 3 000 $ par rapport à une Accent équivalente. Un véhicule qui déçoit également par ses aptitudes routières et son niveau sonore. Autrement dit, avec le Venue, on paie beaucoup plus cher qu’avec l’Accent pour en obtenir drôlement moins.

Tesla Model Y

Photo: Tesla

Bien que la technologie de ce véhicule ait forcé les autres constructeurs à emboîter le pas de l’électrification, et que Tesla conserve toujours une longueur d’avance à ce chapitre, je ne peux que déplorer la piètre qualité d’assemblage de ce véhicule. Ajustement approximatif des panneaux de carrosserie, craquements multiples à bord du véhicule, sections de soubassement non peintes et parfois même absence de boulons font partie des innombrables vices d’assemblage de ce Model Y, pour lequel on paie un minimum de 70 000 $.

Pour moi, une raison de lever le nez sur une technologie pourtant impressionnante, parce qu’il est certain que le Model Y comme la Model 3 est un véhicule qui vieillira très mal. Ajoutez à cela un service après-vente décevant et souvent de complexes réclamations de garantie, et vous avez là un scénario catastrophe pour l’acheteur habitué à une grande fiabilité et à un service cinq étoiles.

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