Ford C-MAX Energi 2017 : mûre pour une évolution

Points forts
  • Véhicule polyvalent
  • Consommation raisonnable
  • Performances correctes
  • Aucun stress relié à l'autonomie
  • Confort étonnant
Points faibles
  • Style très anonyme
  • Pédale de freins demande un temps d'adaptation
  • Coffre moins logeable que la version Hybrid
  • Prix quand même assez élevé
Évaluation complète

À mi-chemin entre les voitures hybrides et électriques, les hybrides rechargeables représentent la solution du juste milieu. Elles sont de plus en plus nombreuses sur le marché, que l’on pense aux Toyota Prius Prime, Audi A3 e-tron, BMW i8, Chrysler Pacifica, aux nouvelles Hyundai Ioniq, Kia Niro et j’en passe une bonne dizaine!

Trop souvent oubliée, il y a aussi la Ford C-MAX, une voiture à hayon, fort pratique, qui se décline en livrées hybride et hybride rechargeable. La différence entre les deux se situe au chapitre de la batterie, plus grosse dans la version rechargeable, question de pouvoir emmagasiner davantage d’ions.

En dedans, ça ne paie pas de mine

Dire que la C-MAX passe inaperçue dans le trafic serait un extraordinaire euphémisme. Plus drabe que ça, t’es une Corolla 2008. L’habitacle non plus n’est pas particulièrement « hop la vie ». Même la couleur s’est barrée! Que du gris… Le tableau de bord recèle de quelques plastiques durs qui ne paient pas de mine et les espaces de rangement sont peu nombreux. Les sièges avant sont étonnamment confortables, un commentaire qui ne s’applique absolument pas à la banquette arrière. D’ailleurs, y faire asseoir trois adultes tient du paranormal.

Batteries différentes

Notre C-MAX d’essai était un modèle Energi, soit hybride rechargeable. Nous avons mentionné plus tôt que seule la batterie était différente de celle d’une C-MAX Hybrid… C’est en partie vrai. Une batterie plus grosse (7,6 kWh vs 1,4) demande plus d’espace et c’est la capacité de chargement du coffre qui écope (545 à 1 211 litres pour l’Energi vs 694 à 1 489 litres).

Photo: Alain Morin

Moteurs!

Que la C-MAX soit hybride ou rechargeable, son moteur à essence est un quatre cylindres de 2,0 litres développant 141 chevaux à 6 000 tr/min et un couple de 129 livres-pied à 4 000 tr/min. On n’est pas dans les plates-bandes de la Ford GT… Le moteur électrique produit 118 chevaux et un couple de 177 livres-pied. La puissance combinée est de 188 chevaux. Ces deux moteurs fonctionnent en relation avec une batterie de 7,6 ou de 1,4 kWh, comme on l’a vu plus tôt.

L’autonomie électrique

Concentrons-nous sur la version Energi. Même avec une batterie chargée à bloc (grâce au câble de 7,5 mètres et après sept heures de recharge sur une prise 120V), je n’ai jamais pu partir de la maison avec une autonomie de plus de 25 km ce qui, de prime abord, semble loin des 33 promis par Ford. Or, ces 25 km ne sont pas de la frime et en faisant le moindrement attention, on peut parcourir cinq à dix kilomètres de plus avant que le moteur à essence se mette de la partie, ce qui nous rapproche des données de Ford.

En conduite urbaine, là où l’énergie des freins est récupérée, il est possible d’ajouter de précieux kilomètres d’autonomie électrique. Soulignons qu’en mode tout électrique, le moteur thermique reste coi, sauf en cas d’un soudain besoin de puissance, comme lors d’une accélération intempestive.

L’autonomie totale

Au final, après 1 148 km parcourus principalement sur des routes secondaires de l’Estrie et où j’ai pu conduire environ 125 kilomètres en mode électrique, la consommation moyenne s’est établie à 6,5 L/100 km. En suivant scrupuleusement les limites de vitesse, sur des routes moins montagneuses et en roulant davantage en milieu urbain, il m’aurait été sans aucun doute très facile d’obtenir une moyenne de 5,5, voire 5,0 L/100 km. La consommation équivalente, selon Ressources naturelles Canada est de 2,5 Le/100 km. Quant à l’autonomie totale, elle se situe aux alentours de 750 km. Au final, si les déplacements quotidiens se limitent à moins de 30 km, un propriétaire de C-MAX Energi pourrait ne jamais avoir à mettre d’essence dans sa voiture.

Photo: Alain Morin

La concurrence se trouve chez Toyota… pour le moment.

La concurrente directe de la Ford C-MAX Energi est sans doute la Toyota Prius Prime. Cette dernière est beaucoup plus moderne autant au chapitre des matériaux que du design, affiche une meilleure autonomie électrique (environ 35 km) grâce à une batterie de 8,8 kWh et son comportement routier est supérieur à celui de la Ford. Cependant, le style de la C-MAX, infiniment plus posé peut être un atout, surtout par rapport à celui, totalement éclaté, de la Prime. Outre la Prius Prime, la C-MAX pourrait bientôt se faire voler la vedette par les nouvelles Hyundai Ioniq et Kia Niro. Une histoire à suivre!

À quand des améliorations notables pour la C-Max?

Souhaitons maintenant que Ford fasse évoluer sa compacte hybride rechargeable. Une batterie plus grosse, pas nécessairement en termes de dimensions, mais surtout en termes de capacité énergétique, un style juste un peu moins anonyme (mais sans aller dans les extrêmes comme Toyota avec sa Prius Prime!) et une conduite un zeste plus amusante — tout en conservant des prix raisonnables — pourraient s’avérer des plus bénéfiques pour la C-MAX Energi et pour l’ensemble de la communauté rechargeable. Car c’est avec de telles évolutions que les voitures vertes vont finir par s’imposer.

Dans le Guide de l’auto 2018, vous trouverez un match comparatif révélateur entre six voitures hybrides rechargeables, dont la C-MAX et la Prius Prime. Quel véhicule est le vainqueur de ce match? Pour le savoir, il faut vous procurer le Guide 2018!

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