Hyundai Elantra GT 2016 : bien née, mal nommée

Points forts
  • Lignes encore dans le coup
  • Polyvalence appréciée
  • Consommation correcte (mais pourrait être meilleure)
  • Nombreux espaces de rangement
  • Caméra de recul géniale
Points faibles
  • Moteur pourrait gagner quelques chevaux
  • Sièges plus ou moins confortables (c'est très subjectif, le confort...)
  • Manipulation du dossier des sièges arrière éprouvante
  • Direction décevante
  • Pneus d'origine indignes
Évaluation complète

La Hyundai Elantra jouit d’une très belle popularité. En 2014, elle était la deuxième compacte la plus vendue au Québec, tout de suite après l’indélogeable Honda et un poil (un poil de 217 unités quand même) devant la fiable Toyota Corolla

Depuis quelques années, la gamme Elantra compte une familiale, la mal-nommée GT. Tout le monde sait que les lettres GT veulent dire Gran Turismo (Grand Tourisme). Ce terme désigne des voitures qui peuvent rouler très vite des heures durant tout en procurant à leurs occupants un confort supérieur et des performances très relevées. L’humour coréen, vous savez…

L’Elantra GT est, en fait, une Elantra dotée d’un hayon, donc plus logeable et polyvalente que sa version berline. Esthétiquement, outre ledit hayon, on remarque quelques différences à la partie avant. Le tableau de bord est identique sauf pour certains détails de présentation. À l’avant, les sièges de la GT sont corrects, sans plus. J’ai trouvé que leur confort diminuait à mesure que le nombre de kilomètres augmentait et qu’ils auraient pu soutenir davantage les cuisses. Mais comme les sièges coréens et moi sommes en conflit depuis longtemps, je vous recommande de vous faire votre propre idée à ce sujet.

C’est à l’arrière que ça se passe

À l’arrière, l’espace pour la tête et les jambes est suffisant, pour autant que la personne devant fasse preuve d’un peu de compassion. Encore une fois, j’ai trouvé le confort des sièges relatif. Comme on peut s’y attendre, le coffre de la GT est nettement plus logeable à 651 litres contre 420 pour la berline. Une fois les dossiers de la GT rabattus, on fait face à 1 444 litres. Toutefois, pour y arriver, il faut manipuler deux petites ganses dont le but est de retenir les appuie-têtes (qu’on a au préalable enlevés)… et faire sacrer le pauvre journaliste aux doigts gelés! 

Sous le plancher du coffre, on retrouve de précieux petits espaces de rangement. Terminons cette visite de la partie arrière en mentionnant que les variantes les mieux équipées ont droit à une caméra de recul dissimulée sous le sigle au centre du hayon. Quand la marche arrière est activée, le sigle se soulève et la caméra, toujours propre, peut faire son travail. Reste à savoir comment va se comporter ce mécanisme par temps très froid ou lorsque la voiture est recouverte de glace.

Un moteur pour la GT, mais pas un moteur de GT

Sous le capot de l’Elantra GT, on retrouve un quatre cylindres de 2,0 litres de 173 chevaux à 6 500 tr/min et un couple de 154 livres-pied à 4 700 tr/min. Une boîte automatique à six rapports s’occupe d’expédier le tout aux roues avant. On ne peut en aucun cas qualifier les accélérations de sportives mais elles sont dans les normes de la catégorie. Le 0-100 km/h est l’affaire de 10,0 secondes. Lors de notre semaine d’essai, nous avons obtenu une moyenne de 8,7 l/100 km. Il convient de souligner que cette moyenne a été établie « à mitaine » (92,77 litres pour 1 072 km), car l’ordinateur de bord a la mauvaise habitude de se remettre à zéro à chaque plein. Cette consommation se situe dans la moyenne et sans doute qu’un pied droit moins porté sur les tests 0-100 km/h peut  faire du 8,3 ou du 8,5. Une consommation de 7,0 ou 7,5 serait davantage appréciée. Je profite de l’occasion pour souligner que l’accélérateur, du moins celui de notre voiture d’essai, n’était pas très progressif, surtout en accélération douce, ce qui se traduisait à l’occasion par des à-coups.

La boîte automatique ne m’a laissé aucun souvenir : elle fait donc très bien son boulot. On ne peut en dire autant de la direction. Très peu communicative, elle n’aime pas être brusquée, lors d’un slalom par exemple. La suspension non plus n’aime pas la rudesse. Elle a beau avoir une barre stabilisatrice à l’arrière (ce que n’a pas la berline), cela n’en fait pas une dévoreuse de courbes. Un coin de rue pris brusquement fait ressortir un roulis assez prononcé.

D’ailleurs, le système de contrôle de la stabilité latérale intervient très tôt et tue dans l’œuf toute tentative de plaisir. En plus, Hyundai s’entête à équiper ses voitures d’ignobles pneus Hankook Optimo (quand même mieux que les Solus trop souvent utilisés par ce constructeur) qui n’améliorent en rien la cause de l’Elantra GT.

Notes éparses

Parmi les notes prises lors de l’essai, j’ai remarqué que la clé insérée dans la manette de commande se détachait trop facilement. Je me suis donc retrouvé quelquefois avec la clé dans mes poches et le reste de la manette par terre. D’un autre côté, je n’ai eu aucune difficulté à brancher mon cellulaire LG G4 à la voiture. Et j’ai bien apprécié les nombreux espaces de rangement.

L’Elantra GT est une saprée bonne affaire. Polyvalente, confortable et fiable, elle représente ce dont la plupart des gens ont besoin. Ceux qui veulent se payer la traite dans les courbes opteront pour la Genesis Coupe. Ou, pour épargner des sous, foutront les Hankook Optimo de la GT à la poubelle à la première occasion (l’obligation d’avoir des pneus d’hiver au Québec est une bénédiction dans ce cas!) et la chausseront de pneus convenables. Déjà, ce sera un bon pas vers le plaisir. Et la sécurité.

Au Salon de l’auto de Los Angeles en novembre dernier, Hyundai a dévoilé l’Elantra 2017. Il y a fort à parier que dans les mois à venir, l’Elantra GT passera, elle aussi, à une nouvelle génération. Ça promet!

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