Volvo XC60 vs Cadillac SRX ou comment infuser son ADN dans un multisegment

Je ne vous apprendrai rien en vous disant que la tendance multisegment domine le marché automobile depuis dix ans. Toutes les catégories y passent : des sous-compactes aux véhicules sept passagers, en passant par les hybrides.  Même les sportives ont maintenant au moins un VUS dans leurs rangs et sa popularité pousse ses compétiteurs à prendre eux aussi le virage vers ce type de carrosserie.

Les véhicules luxueux ont eux aussi attrapé le virus. Pour tirer leur épingle du jeu, les constructeurs ont dû concevoir des VUS répondant aux nouvelles demandes des acheteurs. Par contre, ces véhicules devaient bien représenter leur marque respective… Un petit camion portant un badge Cadillac devait se conduire comme une Cadillac!

Notre match comparatif d’aujourd’hui oppose deux compétiteurs aux philosophies différentes : le Cadillac SRX marie le luxe à l’américaine avec les qualités d’un multisegment, tandis que le Volvo XC60 a été créé pour être attirant aux yeux de ceux qui recherchent un moyen de transport typiquement suédois.

Lequel est le plus intéressant?

Americana 2.0

Si auparavant les amateurs de Cadillac allaient systématiquement vers une DeVille ou une DTS, l’attrait d’une position de conduite plus élevée et d’un volume de chargement supérieur a convaincu le manufacturier américain de concevoir un multisegment offrant le même confort que ses berlines réputées. C’est ainsi qu’est né le SRX en 2004. Il utilisait la plate-forme Sigma qu’il partageait avec la CTS et la STS.  Une  propulsion arrière qui pouvait être équipé d’un V8 Northstar, offrant aux acheteurs les caractéristiques auxquelles ils avaient été habitués dans une Cadillac… pour le meilleur et pour le pire.

La dernière refonte du SRX date de 2009. À ce moment Cadillac le remonte sur la plate-forme Theta Premium, une architecture à traction avant (le rouage intégral est en option). La marque de luxe de GM modifie également le style de son multisegment, le rendant plus rondouillard tout en s’inspirant de la dernière CTS.

Six ans plus tard, le modèle 2015 n’a, en apparence, pas trop changé; mis à part quelques barres chromées çà et là. Sous sa carrosserie, le Cadillac a eu droit à plusieurs mises à niveau. Il a maintenant un V6 de 3,6 litres déployant 308 chevaux et 265 livres-pied de couple comme moteur de série. Associé à une boîte automatique à 6 rapports au fonctionnement transparent et efficace, ce moulin tracte le véhicule avec aisance; lorsque poussé, il permet même au SRX d’être rapide, mais l’on sent bien que ce n’est pas sa vocation principale. Il préfère de loin être conduit avec modération, offrant confort et silence à ses passagers.

Pour mon essai j’ai eu droit à la version Luxury qui trône au sommet de la gamme SRX. Étant d’office remarquablement bien équipé (comme les sièges avant ventilés, les essuie-glaces automatiques, le démarreur à distance, un gigantesque toit ouvrant, une suspension adaptative, l’assistance variable de la direction, des roues de 20 pouces chromées…), ce modèle perpétue la tradition de luxe d’un Cadillac.

Quand Göteborg conçoit un multisegment

Volvo n’a jamais eu la réputation de bien anticiper le marché nord-américain; si ses voitures ont toujours su se tailler une place dans leur niche respective, la marque n’a toutefois pas l’aura de Mercedes-Benz ou de Audi. Son VUS XC60 a cependant changé la donne, devenant le modèle le plus vendu de la gamme dès son lancement.

Venu au monde en 2008 en Europe (2009 sur nos côtes), le XC60 est construit sur le squelette de la berline S60 – plus spécifiquement la familiale V60. Plusieurs moteurs sont offerts, mais celui qui nous intéresse aujourd’hui pour notre comparatif est le quatre cylindres Drive-E. Ce petit engin suralimenté ET turbocompressé est puissant et économique. Il développe 302 chevaux et 218 livres-pied de couple (sur les modèles T6; un peu moins dans le T5) et consomme aussi peu que 8,7 litres aux 100 km.

L’habitacle du XC60 est sobre, mais efficace avec son design classique. Les informations de la planche de bord sont faciles à comprendre, mais il y a beaucoup de boutons et leur usage n’est pas toujours évident. Si vous avez déjà conduit une S60, vous ne serez pas dépaysé; le VUS a pratiquement le même intérieur que celle-ci. Ça lui donne l’avantage d’hériter de ses bancs avant, qui sont parmi les plus confortables de l’industrie, toutes catégories confondues.

La conduite du XC60 ne surprendra pas l’amateur de Volvo; le moteur Drive-E pousse fort, peu importe le régime, la boîte à double embrayage passe les rapports rapidement et le silence à bord est plus qu’adéquat (sans égaler celui du Cadillac).

Confort VS dynamisme

Au volant des deux multisegments, la différence est claire.  Là où le SRX est moelleux et incite à la conduite décontractée, le XC60 adopte une tenue de route européenne.  Son volant est communicatif et la réponse de son accélérateur est immédiate (ledit volant est cependant un peu trop dur à tourner, spécialement à basse vitesse). Les sièges du Cadillac manquent de support, tandis que ceux du Volvo vous maintiennent en place quoi qu’il arrive. Le rouage intégral du SRX est rassurant et neutre, alors que la simple traction avant du VUS Volvo a du mal à gérer autant de chevaux, même en conduite normale (il n’y a pas de système à quatre roues motrices offert avec ce moteur).

Une fois que ces VUS sont placés côte à côte, on remarque d’autres disparités. Par exemple, l’habitacle du Cadillac est moderne, et sa planche de bord construite d’un bloc de plastique noir lustré est impressionnante (par contre, l’utilisation de ses boutons est exécrable). À l’inverse, le Volvo est beaucoup plus fade; bien que tous ses matériaux soient de bonne facture et agréables au toucher, ils manquent d’attrait visuel – même si les différentes fonctions du système d’infodivertissement sont plus faciles à utiliser sur ce modèle.

Qu’attendez-vous d’un multisegment?

Au final, si le groupe motopropulseur et l’agrément de conduite du Volvo XC60 (de même que sa consommation modérée) le rendent extrêmement compétitif face au style vieillissant et à l’appétit vorace du Cadillac SRX en carburant (13,1 litres aux 100 km, en étant doux avec la pédale droite), il n’en demeure pas moins que le VUS américain m’a dorloté avec un silence de roulement étonnant, un système audio Bose au rendu précis et puissant à souhait ainsi que la tranquillité d’esprit associée à un rouage intégral veillant au grain.

Pour ces raisons, je recommanderais donc le Cadillac à celui qui hésite entre ces deux VUS.

Est-ce que le résultat serait différent si le Volvo XC60 Drive-E avait droit à un système d’entraînement intégral et un habitacle avec un peu plus de panache? Probablement... c'est pourquoi Volvo offrira ce type de rouage sur le XC60 dès la fin de l'année 2015.

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