Vous souvenez-vous du… Suzuki X-90?

Au cinéma, le mélange des genres produit parfois de grands films. Une comédie de science-fiction? Retour vers le futur! Une saga criminelle historique? Le Parrain! Mais le plus souvent, cela génère des films bancals qui n’avaient l’air de bonnes idées que sur le papier. Un peu comme si Forrest Gump rencontrait Terminator… Dans le monde de l’automobile, c’est pareil. Et le Suzuki X-90 fait incontestablement partie de la seconde catégorie.

Pour comprendre les origines du X-90, il faut remonter à 1970. À ce moment, le constructeur lance le Jimny au Japon. Il s’agit d’un petit 4x4 qui embarque un minuscule moteur de 360 cm3. Au fil des années 70, les ventes du Jimny se développent à l’export (avec des moulins de plus forte cylindrée), y compris au Canada à partir de la fin de 1980. Toutefois, le vrai succès mondial arrive avec la seconde génération, dévoilée en 1981. Le Jimny aura de nombreux noms à travers le globe (Drover, Gipsy, Katana…), chez nous ce sera Samurai. Doté d’une technologie « agricole » (châssis séparé, essieux rigides avant et arrière), il séduit pourtant grâce à une bouille charmante, ses aptitudes hors route de haut niveau et un prix raisonnable. Mais c’est de son grand frère dont nous allons maintenant parler.

Montée en gamme

Face au succès du Jimny/Samurai, Suzuki perçoit l’intérêt de développer un véhicule plus gros, mieux motorisé et avec de meilleures aptitudes routières. La marque lance l’Escudo au Japon, en 1988 . Lui aussi aura plusieurs dénominations à travers le monde (notamment Vitara) et sera vendu chez nous comme les Suzuki Sidekick, Chevrolet Tracker et Asüna à partir de 1989, remplaçant directement le Samurai (qui continuera sa carrière dans de nombreux autres pays et qui en est à sa quatrième génération aujourd’hui).

Par rapport au Samurai, le Sidekick a un plus grand empattement, est plus, possède un plus gros moteur (1,6 L 80 chevaux) et peut recevoir en option une boîte automatique à 3 rapports. Le châssis est toujours à échelle mais le train avant est maintenant à roues indépendantes. De plus, il est fabriqué dans la nouvelle usine CAMI d’Ingersoll, en Ontario, fruit d’un partenariat 50/50 entre Suzuki et GM (Suzuki revendra ses parts à GM en 2009). Le Sidekick recevra une version 4 portes en 1992, le Chevrolet Tracker deviendra Geo Tracker en 1994 et le Sunrunner portera le logo Pontiac à partir de 1996. Tout cela pour dire que, quelle que soit la marque, le petit utilitaire développé par Suzuki se montre très populaire.

Crise d’identité

C’est face au succès planétaire des Samurai et Sidekick que Suzuki envisage de faire évoluer la gamme. Mais dans quel sens? Pourquoi pas vers les plus jeunes? Histoire de tâter le terrain, le manufacturier dévoile un concept au Salon de Tokyo 1993. La réaction enthousiaste du public emporte la décision de Suzuki de développer un modèle de série. Le X-90 est présenté au Japon fin 1995 et début 1996 dans le reste du monde.

Il s’agit en fait d’un Escudo restylé avec des lignes plus bulbeuses, doté d’un toit « T-Top » alors que le hayon a disparu au profit d’un coffre classique, ce qui le transforme en un strict biplace. Techniquement, il est équipé du 4 cylindres G16B 1,6 litre 16 soupapes de 95 chevaux apparu dans le Sidekick 4 portes en 1992. Il peut recevoir au choix une boîte manuelle à 5 rapports ou une automatique à 4 rapports et est disponible en deux ou quatre roues motrices (avec boîte de transfert à deux rapports).

Photo: Suzuki

L’équipement est plutôt complet : vitres électriques, coussins gonflables pour conducteur et passagers, régulateur de vitesse, verrouillage central, direction assistée, colonne de direction télescopique alors que la climatisation est en option, ainsi que le lecteur 6 CD, installé en concession. On est loin des origines purement utilitaires du Samurai. Chez nous, le X-90 est offert à 17 995 $, comparé au Sidekick de base, vendu 15 995 $.

Après avoir établi les faits, reposons la question : de quoi s’agit-il? D’un vrai 4x4 axé sur la conduite hors route? Non, même s’il a une garde au sol de 160 mm, il n’en a pas les pneus. D’une routière? Non, il a un châssis de camion et il est trop bruyant. D’une voiture sport? Non, malgré ses deux places, il n’en offre pas la tenue de route ni la vitesse. D’un utilitaire? Non, il n’a que deux places et son coffre est limité à 237 litres.Bref, le X-90 apparaît comme une réponse à une question que personne ne s’est jamais posée. Dans son essai pour Top Gear, Jeremy Clarkson le qualifie de « voiture à l’allure la plus stupide que j’ai vue de ma vie ».

Photo: Suzuki

Espoirs déçus

Très vite, les espérances de Suzuki (soit de produire 2 000 X-90 par mois et en exporter la majorité vers les États-Unis) apparaissent gravement irréalistes. Seuls 7 205 exemplaires y seront écoulés, et encore, les concessionnaires devront consentir des rabais allant jusqu’à 25%.

Le modèle est supprimé à la fin du millésime 1998. De nombreux invendus seront écoulés en 1999. De toute façon, Suzuki a d’autres chats à fouetter car elle s’apprête à lancer la deuxième génération d’Escudo (qui deviendra les Vitara et Grand Vitara chez nous à partir de 1999). Le X-90 n’aura pas eu le temps de connaître des évolutions. On peut cependant noter en Europe une série spéciale « Philippe Cousteau », du nom du cinématographe des océans, décédé en 1979. C’est quoi le rapport?

Aujourd’hui, le Suzuki X-90 figure régulièrement sur des listes des pires autos (Top Gear, Motor Trend…) et c’est mérité. Si les années 90 ont été une décennie d’expérimentation, Suzuki a clairement joué à l’apprenti sorcier en mélangeant des genres qui n’auraient pas dû l’être. Et comme si cela ne suffisait pas, Honda et Toyota lançaient presque en même temps les RAV4 et CR-V. Le X-90 n’avait aucune chance!

En vidéo: Le Suzuki X-90 vu par Antoine Joubert

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