Vous souvenez-vous de la… Jaguar X-Type?

La Jaguar X-Type, c’était la voiture de la conquête. Avec elle, Jaguar allait se placer à la hauteur des meilleures marques européennes de luxe. Cependant, rien ne s’est passé comme prévu… D’autres se sont cassé les dents à essayer de détrôner la BMW Série 3.

Avant son rachat par Ford en 1989, Jaguar vivotait tranquillement dans les 30 000 ventes mondiales annuelles. Mais le constructeur de Detroit avait de l’ambition pour la vénérable marque de Coventry. Avec le lancement de la S-Type en 1998, l’objectif était d’aller piétiner les plates-bandes de la BMW Série 5 et de doubler les ventes. Puis, le lancement de X-Type devait bousculer la Série 3 et doubler les ventes de nouveau. Plus facile à dire qu’à faire…

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Un dilemme qui va coûter cher

Puisque la X-Type couvrait un nouveau segment de marché pour Jaguar, tout était à inventer. Et la première question à régler était le choix de la plate-forme. Il fallait qu’elle offre un agrément de conduite égal à la Série 3. C’est-à-dire moteur longitudinal et roues arrière motrices. Si la plate-forme de la S-Type, la DEW98, répondait à ces attributs, elle s’avérait trop chère pour réaliser un profit dans une gamme inférieure. La décision fut alors prise d’utiliser la CD132, développée pour la Ford Mondeo de deuxième génération. Problème, il s’agit d’une traction avant. Qu’à cela ne tienne, la X-Type aura droit aux quatre roues motrices avec toutes les versions. Problème réglé! Pourtant, la plate-forme est sérieusement revue : les dimensions changent et Jaguar conçoit de nouveaux trains roulants à l’avant (l’arrière fait appel au système multibras des Mondeo familiales).

Si dans ses premières années de commercialisation, la S-Type s’est plutôt bien vendue, elle s’est fait reprocher par la presse spécialisée d’avoir un style un peu trop néo-rétro (inspiré par la Mark 2, produite de 1959 à 1967), même si la tendance fait rage à l’époque. C’est pourquoi le designer Wayne Burgess, sous la direction de Geoff Lawson (qui a entre autres signé la XJ220), va réaliser des lignes élégantes mais plus traditionnelles, basées sur des études de marché effectuées aux États-Unis, là où est censée se vendre la X-Type. À l’intérieur, tout ce qui se voit (à part quelques boutons) provient de chez Jaguar et non pas de la Mondeo. Il faut dire que la planche de bord de la S-Type, partagée avec la Lincoln LS, n’a pas été très bien accueillie.

Le bloc AJ-V6 de 3,0 litres a été lancé avec la S-Type. Il est basé sur la famille Ford Duratec mais s’en distingue par le calage variable des soupapes. Sous le capot de la X-Type, il développe 227 chevaux (en Amérique du Nord) au lieu de 235 dans la S-Type. Il est secondé par une version 2,5 litres de 192 chevaux (toujours en Amérique). Côté transmission, Jaguar offre le choix entre une manuelle 5 rapports MTX75 d’origine Ford et une automatique à 5 rapports JF506E fournie par Jatco. En conduite normale, la transmission intégrale fonctionne avec une répartition 40:60 entre l’avant et l’arrière, histoire de s’approcher du comportement des bagnoles allemandes de référence. Enfin, la direction est une ZF Servotronic II.

Trop ou trop peu?

Pour fabriquer la X-Type, Ford récupère l’usine de Halewood, qui produisait des Ford Escort, et la reconditionne aux standards de Jaguar pour 300 millions de livres sterling (environ 660 millions de dollars canadiens en 2000). Les employés de Ford sont même formés au glorieux passé de la marque au félin. Ford monte les cadences de production très lentement afin d’assurer la meilleure qualité possible.

La X-Type est lancée sur le marché européen pour le millésime 2001 et l’année suivante en Amérique du Nord. L’accueil initial est plutôt bon. La tenue de route, sans être aussi sportive que celle de sa concurrente bavaroise, est jugée excellente ainsi que le confort. Le moteur de 3,0 litres s’attelle bien à la tâche, par contre, celui de 2,5 litres s’avère un peu juste. Parmi les défauts, on peut citer des plastiques intérieurs moins solides que dans les autos allemandes et des places arrière étriquées. Mais rapidement, la X-Type souffre d’un déficit d’image assez bizarre.  On trouve le style « trop Jaguar » et la partie mécanique « pas assez Jaguar ». Pourtant, quand Audi fabrique une A4 basée sur la plate-forme d’une Passat, personne ne s’émeut.

Si la petite Jaguar vient bien équipée de série et avec un rouage intégral d’office, elle se place tout de même un peu défavorablement en matière de prix face à ses concurrentes. La version 2,5 litres à 42 950 $ est opposée à une Audi A4 1.8T quattro à 37 225 $, une BMW 325i à 38 900 $ ou Mercedes C240 à 39 450 $. Quant au modèle 3,0 litres, il a en face de lui une Audi A4 3.0 quattro à 44 495 $, une BMW 330i à 46 500 $ ou une Mercedes C320 à 50 600 $.

Les ventes mondiales s’élèvent à 55 600 exemplaires en 2001 et 69 050 en 2002, alors qu’elles auraient dû atteindre 100 000 avec le lancement nord-américain.

Coup de frein

Dès lors, Jaguar arrête le développement de variantes de la X-Type. Le constructeur était en train de concevoir une X-Type R, dotée d’un V6 de 3,0 litres à compresseur et d’ailes gonflées, ainsi qu’un coupé qui avait, paraît-il, des lignes très élégantes. Il ne reste du budget que pour deux projets : les versions diesel et une carrosserie familiale, baptisée Sportwagon.

Cette dernière est dessinée sous la houlette de Ian Callum, qui a remplacé Geoff Lawson après son décès en 1999 à seulement 54 ans, et est introduite en cours d’année 2004 au Canada. Quant aux diesels, indispensables en Europe, ils arrivent sous la forme de 4 cylindres de 2,0 et 2,2 litres (respectivement 126 et 150 chevaux) pour le millésime 2003, uniquement en traction avant et sans possibilité de boîte automatique. Ils ne seront jamais vendus en Amérique, tout comme la version essence V6 de 2,1 litres traction avant, présentée en 2002. Mais rien ne fait, les ventes baissent régulièrement : 61 600 exemplaires en 2003, 60 000 en 2004, 42 975 en 2005, 29 400 en 2006 et 20 150 en 2007.

En 2008, la X-Type bénéficie d’un restylage modéré : nouvelle calandre, nouveaux rétroviseurs, retouches intérieures et diesels optimisés pour l’Europe. C’est tout… Logiquement, les ventes continuent de chuter : 15 950 en 2008 et 8050 en 2009, dernière année de commercialisation. Au Canada, elle aura connu des évolutions très réduites : ensemble Sport et VDP (pour Van den Plas) pour la 3,0 litres en 2005, moteur 2,5 litres supprimé en 2006, contrôle de stabilité de série en 2007 et disparition à la fin du millésime 2008.

Le gouffre…

En 2014, le cabinet d’analyse Bernstein Research avait calculé que Jaguar aurait perdu 4 687 euros par exemplaire vendu, soit plus de 1,7 milliard d’euros (ou 2,5 milliards de dollars canadiens) sur la vie du modèle. Le choix de la plateforme CD132 a coûté cher à la marque même si, au final, la X-Type ne partage que 19% de ses composants avec une Mondeo.

Apparemment, c’était encore trop pour les puristes.

Une fois passée sous la direction du consortium indien Tata, Jaguar retentera l’aventure d’un véhicule compact en 2015 avec la XE… avec autant de succès. Mais ceci est une autre histoire…