Vous souvenez-vous de la… Subaru XT?
Dans les années 70 et 80, Subaru est en quelque sorte le Citroën japonais. Elle produit des autos décalées, voire un peu excentriques, avec des choix techniques originaux. Décalé, le coupé XT l’est indubitablement mais tout cela au nom de l’efficacité.
Lorsque la XT arrive au Canada à l’été 1985, Subaru est encore considéré comme un « petit » constructeur qui se distingue surtout par ses moteurs boxer (introduits avec les blocs de série EA en 1966), sa transmission intégrale (à partir de 1972) et des designs de carrosserie pas toujours réussis. L’entreprise a besoin d’un véhicule-phare et mise sur un coupé sport, modèles très en vogue à l’époque, pour concurrencer les Honda Prelude, Toyota Celica et Volkswagen Scirocco.
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Subaru étant Subaru, il va de soi que la marque ne fera rien comme tout le monde!
Fille de l’air
La XT sera plus dessinée en soufflerie que dans un bureau de style. Le but de la marque est de réduire au maximum le coefficient de traînée aérodynamique. Pour cela, elle peut compter sur son moteur à plat (comme une Citroën GS de 1970), qui permet d’obtenir un capot très plongeant (la roue de secours, traditionnellement sous le capot, passe dans le coffre).
Elle utilise aussi des phares rétractables, un essuie-glace unique de 56 centimètres (dissimulé sous le capot lorsqu’il n’est pas utilisé), un déflecteur intégré à l’avant et des enjoliveurs intégraux. L’inclinaison et la forme de la vitre arrière ne sont pas choisies par souci de style mais pour améliorer l’écoulement de l’air. Même la poignée de porte est optimisée pour réduire les turbulences avec un volet rétractable placé en dessous (en passant la main, il se verrouille pour pouvoir lever la poignée sans gêne puis se déverrouille lorsque la porte est ouverte).
Pour finir, les lignes cunéiformes, assez populaires entre le milieu des années 70 et le milieu des années 80, rappellent un peu celles de la Triumph TR7. Elles sont signées par Kiyoshi Sugimoto sous la direction de Tetsuya Hayashi. Et ça marche! La XT revendique en version atmosphérique un Cx de 0,29, l’un des meilleurs du monde à l’époque, ou de 0,31 en version turbo (à titre de comparaison, la très aérodynamique Mercedes EQS 2023 fait 0,20).
Côté originalité, l’intérieur (réalisé par Hiroshi Yako) n’est pas en reste avec un volant asymétrique comprenant des commodos pour la climatisation, les essuie-glaces et les phares placés de chaque côté similaires à certaines Citroën (par contre, ils suivent les ajustements de la colonne de direction), un levier de vitesses qui ressemble à un joystick, des sièges avant en velours et des sièges arrière en vinyle et, cerise sur le gâteau, un tableau de bord à cristaux liquides rappelant un jeu vidéo (mais il est réservé aux déclinaisons huppées). À noter que la banquette arrière est rabattable, ce qui est plutôt rare dans le segment.
Une étoile est née
La XT est présentée aux États-Unis en février 1985 et durant l’été sur les autres marchés. Au Japon, ce coupé 2+2 s’appelle Alcyone (comme l’étoile la plus visible de l’amas des Pléiades, amas dont le nom se traduit en japonais par Subaru) alors qu’en Australie et Nouvelle-Zélande, il est nommé Vortex. Ce modèle a été vendu à travers le monde et a connu de multiples évolutions selon les pays. Nous allons ici porter notre attention sur le marché canadien.
Au lancement, la gamme se compose de deux modèles à traction avant avec un moteur 1,8 litre : atmosphérique de 94 chevaux (EA-82) avec boîte manuelle 5 rapports ou turbo de 111 chevaux (EA-82T) en manuel ou automatique (3 rapports). Ces versions sont respectivement vendues à 14 265, 15 690 et 16 290 $, ce qui ne la place pas avantageusement face aux Celica (de 13 078 à 15 288 $ CA ), Prelude (de 13 345 à 15 995 $) ou Scirocco (de 13 475 à 15 595 $), déjà bien établies. Quelques mois plus tard, arrive la transmission intégrale enclenchable, disponible uniquement avec les moutures turbo. L’acheteur peut alors ajouter, en option, une suspension pneumatique avec correcteur d’assiette (à mettre en parallèle avec Citroën et sa fameuse suspension hydropneumatique).
De 4 à 6
Plusieurs changements arrivent avec le millésime 1988 : modification des pare-chocs, bas de caisse et feux arrière ainsi que l’introduction d’un nouveau 6 cylindres à plat de 2,7 litres (ER-27) développant 150 chevaux (vendu sous le nom de XT6 ou Alcyone VX au Japon). Ce bloc avait été entrevu sur le concept ACX II présenté au Salon de Tokyo en novembre 1985. Sur certains marchés, il remplacera le 1,8 litre turbo mais pas au Canada, où les trois moteurs seront offerts en parallèle. La XT6 se distingue par sa transmission intégrale permanente et sa direction à assistance variable selon la vitesse, baptisée Cybrid. Il s’agissait d’un système hautement complexe qui utilisait des capteurs optiques, des vérins hydrauliques, des unités de contrôle informatisées et un moteur électrique ainsi qu’un liquide hydraulique qui lui était exclusif, rendant l’entretien quelque peu dispendieux. Bien équipée, la XT6 était sensiblement plus chère que la XT de base (24 695 $ contre 14 995 $ en 1988) et que la concurrence (qui, il est vrai, n’offrait pas de 6 cylindres).
Ensuite, l’auto n’évoluera guère jusqu’à la fin de sa production, au millésime 91. Au total, Subaru en aura fabriqué 98 918 exemplaires (dont seulement 8 710 pour le Japon). Malgré la présence d’une transmission intégrale, les lignes surprenantes, les performances somme toute modestes (sauf en 6 cylindres) et la tenue de route pas spécialement inspirante auront limité l’intérêt de la clientèle pour ce coupé. Croyez-vous que cela aurait arrêté ou calmé Subaru? Oh que non! En 1991, la marque lancera sa remplaçante, la SVX (Alcyone SVX au Japon), qui ne sera pas moins excentrique. Mais ceci est une autre histoire…
