Porsche Panamera 4S E-Hybrid 2021 : doublée par l’intérieur

Points forts
  • Groupe propulseur hybride réussi
  • Performances convaincantes
  • Finition et qualité de fabrication
Points faibles
  • Agrément de conduite moyen
  • Autonomie électrique limitée
  • Coût élevé avec les options
Évaluation complète

Incroyablement longue et basse, la Porsche Panamera devenait la première voiture à quatre portières de Porsche à son apparition, il y a une douzaine d’années. Elle rejoignait la machine à profits qu’était le Cayenne sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Leipzig, créée pour produire autre chose que des voitures sport, par dizaines de milliers.

La silhouette oblongue et bulbeuse de cette première Panamera ne fit pas l’unanimité. Comme le Cayenne, elle aura gagné nettement en élégance et en finesse au lancement de sa deuxième génération, en 2017. Sa carrosserie reprenait désormais plusieurs des traits de la 911, l’icône incontestée de la marque de Zuffenhausen.

Cette nouvelle Panamera passait également à l’architecture MSB qu’elle partage avec les opulentes Bentley Continental GT et Flying Spur au sein de la galaxie Volkswagen. Elle y gagnait un habitacle redessiné, truffé de commandes et d’affichages électroniques et numériques. Une année plus tard, Porsche ajoutait la Sport Turismo, une familiale sport de style « shooting brake » à cette série, en plus d’une paire de groupes propulseurs hybrides.

Photo: Marc Lachapelle

Toujours plus

Les sorciers de Weissach ont encore poussé les capacités des Panamera pour 2021. Les plus délirantes sont évidemment les Turbo S E-Hybrid à moteur V8 biturbo, dont la puissance combinée est maintenant de 690 chevaux. La nouvelle 4S E-Hybrid de notre essai n’est pas en reste, avec un groupe hybride construit autour d’un V6 biturbo de 2,9 litres qui produit 552 chevaux.

Cette mécanique lui permet d’atteindre 100 km/h en 3,55 secondes, et de franchir le quart de mille en 11,76 secondes à 190,6 km/h, grâce au mode départ canon. Elle passe de 80 à 120 km/h en 3,10 s. Le V6 biturbo émet une jolie musique, toute en notes basses et chantantes, lorsqu’il est relancé. Avec le chant rauque de ce moteur, en pleine accélération, on ne s’ennuie même pas d’un V8!

Ces performances sont presque égales à celles de la Taycan 4S électrique de 483/563 ch qui a ramené des chronos de 3,84 s, 11,88 s (à 195,4 km/h) et 2,55 s pour les mêmes mesures. L’autonomie électrique des Panamera hybrides rechargeables a aussi progressé de presque un tiers avec leur nouvelle batterie 17,9 kWh. À son meilleur, l’autonomie projetée de notre 4S E-Hybrid était de 63 km ou 57 km avec la climatisation, en plein été.

Photo: Marc Lachapelle

Le confort et l’exaspération

On se glisse dans une Panamera comme on enfile un gant en cuir bien taillé. Les baquets avant offrent un confort et un maintien sans reproche. L’accès aux places arrière est correct, si l’on prend soin de pencher la tête pour éviter l’arête du toit en pente. L’assise creusée permet une garde au toit généreuse pour les colosses et fournit quand même un bon maintien. La cinquième place est au mieux théorique, puisque le prolongement de la console occupe tout l’espace devant la banquette.

Le coffre à bagages de la Sport Turismo n’est ni large ni grand. Son volume de 418 litres est à peine supérieur aux 403 litres de la Panamera « ordinaire ». On peut bien sûr augmenter son volume en abaissant le dossier arrière découpé en sections 45/10/45. La partie centrale abaissée permet de glisser des skis ou planches à neige à bord.

Photo: Marc Lachapelle

L’interface multimédia et les commandes ont grandement progressé chez Porsche ces dernières années, mais tout n’est pas parfait. Malgré les écrans plus nets et les touches affleurantes qui occupent un tableau de bord et une console plus dégagés, les commandes sont encore trop dispersées. On doit fouiller beaucoup trop au premier abord, à défaut de connaître le manuel par cœur.

Le système est carrément rébarbatif, par moments. Nous n’avons jamais réussi, par exemple, à désactiver le recul automatique du siège du conducteur sans que cette fonction ne se réactive d’elle-même au départ suivant. Même si cet agacement est lié aux profils de conducteurs ou quelque autre coquetterie électronique, on devrait pouvoir le désactiver sans appel.

De plus, les systèmes d’aide à la conduite sont insupportables et il faut encore farfouiller pour les désactiver ou les régler différemment. L’excellent affichage tête haute a également un urgent besoin de boutons physiques pour choisir son contenu et régler son intensité. Vivement, aussi, un bouton pour régler l’illumination du tableau de bord en conduite nocturne.

Photo: Marc Lachapelle

Pas de naturel au galop

En conduite, la vue sur l’intérieur des virages à gauche est bloquée par le rétroviseur pour être sauvée aussitôt par la lucarne installée juste devant. La direction est nette, son centrage est médiocre et notre 4S E-Hybride aimait se tasser sur la droite. Le diamètre de braquage court et les roues arrière directrices favorisent toutefois les manœuvres en ville. Le roulement est bruyant sur les pavés raboteux et pour le reste, c’est ferme et précis, comme toujours chez Porsche.

La modulation des freins est sèche en amorce, un mal courant chez les hybrides. En freinage intense, la pédale est plutôt longue et souple, le bruit de l’ABS est très net et on remarque une trace d’affadissement après quelques applications. La 4S E-Hybride s’est malgré tout immobilisée de 100 km/h sur 34,85 mètres, ce qui est très convenable.

Photo: Marc Lachapelle

Le comportement en virage et l’agilité de la 4S E-Hybrid sont compromis par son empattement très long. Son train avant se met ainsi à glisser, en courbe, avant qu’elle n’arrive à pivoter pour toucher le point de corde. Même avec les roues arrière directrices. En mode Sport Plus, on peut ajuster sa position à l’accélérateur et le train arrière décroche un peu, mais elle n’aime pas vraiment ça.

À rythme plus mesuré, le rouage hybride est efficace, avec des transitions douces entre le V6 biturbo et le moteur électrique intégré à la boîte de vitesses PDK à double embrayage et 8 rapports. On roule sans peine à 110 ou 115 km/h en mode électrique. Pour quelques minutes, à tout le moins, puisque l’autonomie électrique fond rapidement à ces vitesses.

Photo: Marc Lachapelle

Faible dilemme

À ce compte, pourquoi choisir cette 4S E-Hybrid plutôt qu’une Taycan 4S pleinement électrique? Pour des ravitaillements plus rapides sur de très longs trajets, possiblement. Sauf que les avantages d’un groupe hybride, dont on profite surtout en conduite urbaine, sont alors largement gaspillés.

En fin d’analyse, on en vient à se demander à quoi sert la Panamera. Surtout en version hybride. Ce n’est vraiment ni une berline de luxe, ni un coupé sport, ni une voiture pleinement écolo. Et la Sport Turismo n’est certainement pas un utilitaire avec son modeste coffre à bagages.

Sa place et son rôle seront vraisemblablement repris par la Taycan et ses futurs rejetons, conformément à la stratégie d’électrification de Porsche. Une révolution largement amorcée puisque les Taycan sont déjà les voitures les plus populaires de la marque. Il s’en vend même quatre ou cinq fois plus que des Panamera, les moins convoitées de la gamme.

Parions alors sur une digne retraite, dans un proche avenir, pour celle qui aura ouvert la voie aux voitures à quatre portières dans la gamme du constructeur allemand. La gloire est éphémère, après tout.

En vidéo: notre essai de la Porsche Taycan Cross Turismo

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