Porsche 911 GTS 2022 : une sauce 911 juste assez relevée

Points forts
  • Dynamique de conduite chirugicale
  • Moteur toujours plus puissant
  • Boite manuelle encore plus agréable à opérer
Points faibles
  • Pas de sièges arrière dans la Carrera GTS
  • Prix élevé des options
Évaluation complète

Il y en a pour tous les goûts et pour tous les (bons) budgets dans la gamme 911 chez Porsche. Si les prix varient, pour l’instant, entre 115 000 $ et 180 000 $, les options peuvent facilement faire passer un modèle de milieu de gamme bien au-delà des 200 000 $. Or, peu importe la monture choisie, la 911 déçoit rarement.

Les grands ténors de la série 911, comme les modèles Turbo et GT3, ne compromettent pratiquement rien. L’une offre le caractère d’une excellente routière avec une puissance inouïe, alors que l’autre est calibrée d’une main de maître pour la piste.

Or, juste un peu plus bas, on retrouve l’ensemble GTS, qui tente d’amalgamer comportement routier docile et tempérament suffisamment dévergondé pour la piste – le tout à un prix relativement plus abordable.

La génération 992 de la Porsche 911 a vu le jour il y a quelque temps déjà, mais c’est aujourd’hui que Le Guide de l’auto a pu goûter à la déclinaison GTS dans ses variantes Coupé et Targa. Et c’est sur les routes sinueuses de la région d’Atlanta que nous avons pu les mettre à l’essai. Voici nos impressions!

Une motorisation plus vigoureuse

Si l’âme de la 911 GTS se trouve dans la diligente sélection de composantes du catalogue qu’elle incorpore pour balancer son tout, son cœur se trouve sans contredit sous son couvercle de coffre arrière, là où le groupe motopropulseur étend à plat sa demi-douzaine de cylindres, flanquée d’un turbocompresseur de chaque côté.  

Photo: Louis-Philippe Dubé

Il s’agit toujours d’un six cylindres de 3,0 litres qui développe une cavalerie de 473 chevaux et un couple de 450 lb-pi de couple. Les adeptes remarqueront que ces chiffres ont grandi, avec 23 chevaux et 15 lb-pi additionnels par rapport à la génération précédente. Ce moulin transmet le fruit de ses efforts à un choix de transmissions, soit une automatique à huit rapports de type PDK, ou encore à une bonne vieille manuelle à sept rapports dont la présence est source de grande fierté chez Porsche.

Dans notre variante Targa 4 d’essai, ce fruit était généreusement distribué aux quatre roues, tandis que sur la Carrera GTS Coupé, on canalisait le tout exclusivement aux roues arrière.

Photo: Louis-Philippe Dubé

Des personnalités distinctes, mais équitablement attachantes

Dans les deux variantes, c’est une réponse immédiate et étonnamment convaincante à l’accélérateur qui s’est livrée. Plus haut dans les régimes, une livraison progressivement violente nous clouait au siège, les turbocompresseurs ayant depuis atteint leur plein potentiel.

Mais c’est en virage que l’on voit réellement comment la Carrera GTS et la Targa 4 GTS se distinguent. Avec la Targa 4 GTS, un poids supérieur et une suspension légèrement mieux calibrée pour le confort travaillent de pair avec un rouage intégral qui fait le contrepoids pour offrir une adhérence performante, le tout orchestré par la boite PDK.

Photo: Louis-Philippe Dubé

La Carrera GTS, elle, s’adonne à l’exercice en toute légèreté et avec une attitude largement plus cavalière et permissive avec la boite manuelle à sept rapports aux commandes. Le coupé Carrera GTS vient de série avec la suspension adaptative PASM de Porsche, qui contribue à non seulement limiter l’inconfort sur les pavés moins immaculés, mais également à garder la 911 campée lorsque que les forces G s’accumulent. Le coupé est également 10 mm plus près de la route. La somme de toutes ces caractéristiques crée un ressenti tout à fait unique au volant.  

En résumé, la confiance et le sourire aux lèvres, vous les aurez avec la Targa 4 GTS. Les papillons dans le ventre, c’est avec la Carrera GTS que ça se passe!

Photo: Louis-Philippe Dubé

Un habitacle convivial d’une part, et provocateur de l’autre

Nos deux sœurs GTS divergent également dans l’habitacle. De son côté, la Targa 4 GTS et son toit amovible déploie un confort plus accommodant, avec des sièges arrière en prime! Les deux antres sont nappés d’un matériel que Porsche appelle Race-Tex, une texture s’apparentant à l’alcantara fait à partir de fibres de polyester recyclées.

Notre Carrera GTS était munie de bancs en composite qui épousait les courbes comme nul autre. C’était comme s’il avait été moulé spécifiquement pour nous!

Le groupe d’instruments conserve l’esprit des anciennes Porsche, avec un compte-tours analogique flanqué de cadrans entièrement numériques d’une clarté irréprochable - un mariage de deux époques très bien exécuté.

Photo: Louis-Philippe Dubé

En conclusion

La 911 Carrera GTS est offerte en variantes 911 Carrera GTS, propulsion ou AWD et en version coupé ou convertible, en plus de la variante Targa 4 qui vient avec le rouage intégral exclusivement. Le prix commence à 150 000 $ au Canada, ce qui se situe au milieu de la gamme 911.

Les deux variantes essayées partagent en effet les mêmes lettres GTS et la même motorisation, mais adoptent un comportement tout à fait distinct sur la route. Et avec la boite manuelle disponible, Porsche maîtrise parfaitement le dialecte des épris du volant, s’identifiant ainsi comme gardien de la troisième pédale dans un monde où la modernité s’accélère à un rythme vertigineux.

La déclinaison GTS se répand rapidement dans le catalogue Porsche, autant du côté des voitures que du côté des utilitaires. Et considérant que la facture des options peut atteindre des sommets stratosphériques chez Porsche, on peut affirmer que l’ensemble GTS et la somme de ses parties offre globalement une bonne proposition de valeur.

À voir aussi: notre essai de la Porsche 911 GT3 2022

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