Toyota TRD Pro : jouer dans la boue, ce n'est pas juste pour les enfants...

Si l’on parle de véhicules hors route, il y a trois marques au sommet du classement : Jeep compte sur un large éventail de pièces à hautes performances pour améliorer ses VUS, Land Rover vend un camion à la fois passe-partout et luxueux tandis que Toyota se targue d'offrir des produits qui feront preuve d'une fiabilité exemplaire tout en permettant de s'aventurer loin des sentiers battus.

Pour ce faire, le constructeur japonais commercialise depuis 2014 la gamme TRD Pro. Celle-ci se base sur les camionnettes Tundra et Tacoma et leur apporte quelques accessoires pour améliorer leurs performances hors piste.

Au cas où vous vous poseriez la question, TRD signifie Toyota Racing Development; il s'agit de la branche à haute performance du constructeur, chargé de développer des pièces pour les véhicules Toyota, mais aussi de mettre en place des programmes compétitifs en course automobile.

Toyota nous a récemment convoqués au nord de Toronto pour mettre ses endurants camions à l'épreuve. Une froide pluie d'automne s'est abattue sur les Blue Mountains durant notre essai, ce qui a transformé le champ dans lequel nous étions en boue lisse; parfait pour faire du hors route, quoi!

Photo: Frédérick Boucher-Gaulin

L'éléphant dans la pièce

On entreprend notre journée au volant du Tundra TRD Pro. Il s'agit du plus gros membre de la gamme, c’est pourquoi il fait office de porte-étendard. À cause de cela, il est très bien équipé, avec la navigation par satellite, des sièges en cuir surpiqué en rouge et un gros pommeau de levier de vitesses aux couleurs de TRD.

Visuellement, on le distinguera des autres Tundra grâce à ses emblèmes noirs, ses roues de 18 pouces ceinturées de gros pneus à profil agressif ainsi que des côtés de caisse estampés avec le logo de TRD Pro. La grille avant est aussi unique, remplaçant le logo de Toyota par une superbe version lettrée du nom de la marque. L'effet rappelle beaucoup les camions Toyota des années 90.

Sous le capot du Tundra TRD Pro, on retrouve le V8 i-Force de 5,7 litres. Dans un effort pour rendre ce camion plus attrayant aux yeux d’un public plus jeune, Toyota a installé un échappement plus bruyant; celui-ci se sépare derrière l'essieu et pointe vers les deux côtés du véhicule. TRD ajoute une paire d'embouts chromés pour que l'on remarque rapidement la modification. Si le son plus rauque et grave n'est pas désagréable lors d'accélérations franches, on entend toujours le V8 tourner. Je ne m'en suis pas lassé durant mes quelques heures d'essai, mais on pourrait peut-être le trouver agaçant à la longue.

Pour améliorer les performances hors route, TRD compte sur des amortisseurs Bilstein fournis en liquide par des réservoirs séparés. Cette technologie utilisée en course permet au fluide dans l'amortisseur de se refroidir plus rapidement (bien pratique sur des bolides roulant à toute vapeur à travers le désert) tout en augmentant le débattement. Vous ne verrez pas leur utilité à moins de faire la course Baja 1000, mais ils permettent au gros camion d'absorber des impacts impressionnants. Pour protéger les éléments mécaniques desdits impacts, une série de plaques de protection fait partie de l'équipement de série. Finalement, la caisse est recouverte d'un enduit protecteur.

Le Tundra TRD Pro est évidemment très capable en hors route, mais l’on ne peut s'empêcher de noter quelques bémols : le châssis dépassé de ce camion plie sous la pression, ce qui n'augure pas très bien pour un usage intensif (cependant, ça rend la conduite plus confortable...). Le rouage 4x4 travaille suffisamment bien pour ne pas s'enliser dans l'argile, et le V8 est assez puissant pour monter les pentes les plus abruptes. Si vous avez besoin d'un aussi gros véhicule capable de grimper un sentier escarpé, ce Tundra risque de vous intéresser.

Les dimensions, une question de taille

Toutefois, voilà justement le problème majeur du Tundra : sa taille. Pour se faufiler dans un sentier, il est tout simplement trop gros et son diamètre de braquage est trop imposant.

Et c’est là que le Tacoma TRD Pro entre en scène : plus petit que l'autre brute, plus récent, moins dispendieux et tout aussi capable (si ce n'est pas plus!).

Il arbore son style particulier : sa grille affiche également en toutes lettres le nom Toyota, tandis que ses phares disposent d’un fond noir. Il vient sur des roues de 16 pouces noires que l'on a chaussées de pneus Wrangler hors route à flanc de Kevlar. Ses phares antibrouillard proviennent de chez Rigid Industries. On voit ses plaques protectrices sous le moteur et le boîtier de transfert. Sur le capot, il y a une grosse prise d'air garnie d'un décalque noir mat.

Photo: Frédérick Boucher-Gaulin

Ses suspensions sont évidemment retravaillées : ce Tacoma a droit à des amortisseurs Bilstein à réservoirs séparés, mais aussi à des ressorts avant et des lames arrière spécifiques à ce modèle.

Disponible avec une boîte manuelle à six rapports ou une automatique, le TRD Pro n'est offert qu'avec le V6 de 3,5 litres; tout comme dans le Tundra, Toyota a ajouté un échappement plus sport ici.

Une fois au volant de ce petit camion, on ressent immédiatement la différence par rapport au Tundra : il est plus solide, plus facile à manier sur les sentiers étroits et très à l'aise sur les sentiers escarpés. De plus, il propose des gadgets fascinants : par exemple, le sélecteur multiterrain permet de descendre une pente quasi verticale. Le système opère indépendamment les freins de chaque roue pour fournir le plus d'adhérence possible.

En cas d'enlisement dans le sable, le Tacoma TRD Pro peut même se sortir lui-même du problème : en utilisant encore une fois ses quatre freins indépendamment, il peut se frayer un chemin à travers pratiquement n'importe quoi. Finalement, l'écran de 4,7 pouces dans la cabine affiche beaucoup d'informations utiles, comme l'angle du camion et le débattement actuel des suspensions.

Sur les pistes plus rapides, on a pu apprécier la stabilité du véhicule et la rigidité de son châssis. Somme toute, il est plus compétent et plus adapté à la conduite là où l'asphalte n'est pas en odeur de sainteté.

Les produits TRD Pro ne sont évidemment pas donnés : le Tacoma débute à 50 000 $, tandis que le Tundra fera grimper la facture à 57 520 $. Plusieurs amateurs feront valoir qu'il est possible d'équiper leur propre camion des mêmes pièces pour moins cher. C'est vrai, mais Toyota offre quelque chose de mieux : il s'agit d'un ensemble complet testé par ses ingénieurs dans les conditions les plus dures. De plus, ces véhicules ont droit à des améliorations visuelles impossibles à trouver ailleurs. Tous deux sont éminemment compétents dans la gadoue, et pourront vous amener là ou vous le voulez.

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