Cadillac CTS-V 2016: L’assaut américain

Points forts
  • Style agressif et distinct
  • Excellentes performances sur piste, très bons freins
  • Prix plus abordable que ceux de ses rivales européennes
  • Ce sera la voiture la plus rapide de votre quartier
Points faibles
  • Visibilité arrière médiocre
  • Interface CUE complexe
  • Disparition du coupé CTS-V
  • Pas de rouage intégral
  • Plus de boîte manuelle
Évaluation complète

Il faut se demander pourquoi les gens chez Cadillac en veulent tant contre les Allemands. Pas le peuple allemand, bien sûr, mais leurs constructeurs automobiles. La CTS-V 2016 constitue le deuxième assaut ciblé de Cadillac vis-à-vis les berlines sport hautes performances des Bavarois, après le lancement de l’ATS-V que nous avons conduit plus tôt cette année.

La fiche technique à elle seule devrait faire frémir les propriétaires de BMW M5 et Mercedes-Benz E 63 AMG S-Model. Son moteur produit 640 chevaux et un couple de 630 livres-pied, soit 80 étalons supplémentaires par rapport à la M5 et 63 de plus que la E 63 S. Selon le constructeur, la voiture peut atteindre une vitesse maximale de 320 km/h, ou en appliquant le taux de change étasunien, 200 miles à l’heure : oui, vous avez bien lu. Il s’agit de la Cadillac la plus puissante et la plus rapide offerte au public au cours de ses 112 ans d’existence.

On a pu mettre la voiture à l’épreuve sur la piste Road America à Elkhart Lake au Wisconsin, un des circuits les plus rapides en Amérique du Nord. Nous avons découvert que Cadillac n’a pas survendu la voiture avec ses revendications de performances ahurissantes.

Une tradition de performance

Lorsque Cadillac a introduit la CTS-V sur le marché en 2004, la compagnie a décidé de prendre une toute nouvelle direction. Au chapitre des performances et de la tenue de route, la voiture offrait de nouveaux sommets pour la marque de luxe américaine, et a commencé à faire tourner les têtes de conducteurs plus jeunes. Depuis, elle a réuni toute une légion de disciples orientés vers les performances.

Cette troisième génération de la CTS-V poursuit cette tendance, et propose un niveau de performances qui la place dans les plus hauts échelons des berlines sport de luxe.

Tel que mentionné plus tôt, son V8 suralimenté de 6,2 litres, baptisé LT4, est le plus puissant offert par Cadillac jusqu’à maintenant. La CTS-V peut accélérer de 0 à 60 milles à l’heure (0-96 km/h) en 3,7 secondes. Puisqu’elle est plus lourde, son temps d’accélération n’est que deuxièmes plus rapide que celui de l’ATS-V.  Malgré toute la puissance, le moteur exige 14,1 L/100km de carburant en conduite mixte. On peut consommer aussi peu de 11,1 L/100km grâce à un système de désactivation de cylindres, lui permettant de n’utiliser que quatre cylindres lors de la conduite relaxe sur l’autoroute.

Une seule boîte de vitesses est offerte, l’automatique 8L90 à huit rapports. Lorsqu’on utilise les palettes au volant en mode manuel, cette boîte peut changer ses rapports en 100 à 200 millisecondes. C’est la même boîte que l’on retrouve dans l’ATS-V automatique, mais elle a été reprogrammée pour son travail dans la CTS-V.

Conçue pour être conduite… agressivement

Bien que son châssis soit basé sur la plateforme de la CTS, des modifications significatives ont été apportées afin d’augmenter la rigidité et améliorer la tenue de route.

La suspension avant a été bonifiée de joints de rotules et de bras de suspension plus solides, de même que des ressorts et une barre stabilisatrice plus rigides, réduisant ainsi le roulis de caisse de 20 pour cent. On retrouve également des éléments visant à renforcer le châssis, comme une entretoise à tourelle de jambes de force, une entretoise en forme de V dans le compartiment moteur, une cloison de bas de caisse renforcée, un panneau en aluminium fixé au cadre sous le moteur et des entretoises supérieures de barre d’accouplement à parechocs. Tout ceci contribue à améliorer la rigidité structurelle de 25 %.

À l’arrière, un différentiel à glissement limité, contrôlé électroniquement, achemine la puissance à la roue possédant la meilleure adhérence, améliorant le comportement dans les virages. Des demi-arbres asymétriques éliminent les à-coups de puissance lors des accélérations.

Brembo fournit les composants des freins, avec des étriers massifs à six pistons et des disques flottants de 390 mm à l’avant, alors qu’à l’arrière, on retrouve des disques solides de 365 mm. Cadillac a mis l’accent sur le système de freinage, précisant qu’il a été conçu pour résister aux rigueurs de la conduite sur piste, de série. Un propriétaire n’aura donc pas besoin d’investir davantage pour équiper la CTS-V de freins « de course », contrairement aux marques allemandes. La Cadillac est donc prête à prendre la piste dès sa sortie de la salle d’exposition.

Intitulée Magnetic Ride, la suspension magnétique est ferme, et réglable par l’entremise de quatre modes de conduite : Tour (tourisme), Sport, Track (piste) et Snow (neige). Ces modes ajustent également la sensibilité du papillon des gaz, des points de changement de rapports de la boîte automatique, de la livrée de puissance ainsi que de la sonorité de l’échappement.

Du nouveau, à l’intérieur comme à l’extérieur

La V dispose d’un visage plus agressif que la CTS, avec deux bouches d’aération pour accommoder les radiateurs du moteur et de la boîte de vitesses. Le capot ventilé est fabriqué avec de la fibre de carbone légère. En option, on peut choisir un ensemble de fibre de carbone comprenant une sortie d’air dans le capot, un répartiteur d’air avant, un aileron arrière et un diffuseur d’air arrière, tous conçus avec le matériel léger. Les jantes de 19 pouces de diamètre sont entourées de pneus Michelin Pilot Super Sport (265/35ZR19 à l’avant, 295/30ZR19 à l’arrière) procurant l’adhérence nécessaire pour générer presque 1 g de force latérale dans les courbes.

L’habitacle propose un bel agencement de luxe et de performance. Nos voitures à l’essai étaient équipées en option de sièges Recaro à 18 réglages électriques, avec des assises profondes et ajustées pour nous caresser fermement et nous empêcher de bouger en virage.

De série, la CTS-V comprend un enregistreur de données de performance fonctionnant par un système de positionnement global (GPS), qui capture à la fois les données sur piste et de la vidéo haute définition. On règle ce dispositif à l’aide de l’écran du système infodivertissement CUE, qui offre une réponse tactile lorsqu’on appuie sur les boutons de l’affichage. Malheureusement, du moins pour moi, l’interface CUE s’avère un peu caractérielle, nécessitant parfois plusieurs tentatives avant d’acquiescer à nos sélections.

La pédale au plancher

La CTS-V dispose d’un V8 sans turbocompresseur, signifiant qu’il devrait normalement procurer une sonorité séduisante. C’est le cas lors du démarrage, avec le vrombissement riche digne d’un V8, mais une fois décollé, il est étonnamment docile pour un moteur si performant. Les V8 allemands sont bruyants, au point d’être agaçant pour certaines personnes (pas pour moi!). À distance à et grande vitesse, la Cadillac sonne comme un chasseur à réaction plutôt qu’un bolide NASCAR.

Le moteur s’exprime avec une force brute et implacable, ce qu’on a surtout témoigné le long de la portion droite de 1,3 km du circuit Road America, incluant une côte ascendante relativement abrupte. La CTS-V a grimpé cette colline avec rage, affichant une vitesse de 248 km/h (154 miles à l’heure) sur l’enregistreur avant que j’aie sollicité les immenses freins Brembo, ralentissant la voiture à temps pour négocier le virage 1 de 90 degrés et de 110 km/h.

À l’instar des promesses des gens de Cadillac, les freins ont été conçus pour ce type d’abus, puisqu’ils ont effectué de nombreux freinages appuyés, à partir de vitesses très élevées, tout en n’exhibant qu’un léger évanouissement à la pédale. L’ATS-V que j’ai conduit quelques mois plus tôt procurait une meilleure sensation au freinage, mais il s’agit d’une voiture plus légère que la CTS-V, cette dernière affichant un poids de 1 880 kg.

Malgré sa masse, elle a conservé un rythme endiablé sur la piste, avec un aplomb remarquable en mode Track, négociant les courbes et accélérant avec vigueur. On pouvait sentir un peu de sous-virage dans le long carrousel vers la droite et son arc à rayon constant qui s’allonge sur plus de 180 degrés. Ce sous-virage était très facile à maîtriser en maintenant une pression stable sur l’accélérateur tout le long de la courbe.

La sensation de la direction en attaquant les virages s’avère aussi communicative que celle de l’ATS-V plus petite et plus agile, mais le roulis de caisse est minime et l’on ne sent aucune torsion du châssis.

En conclusion

La Cadillac CTS-V 2016 a démontré une rapidité et une agilité au-delà des attentes. Sa tenue de route rivalise celle de ses plus grandes rivales européennes. Sur la route, elle n’est pas aussi feutrée ou silencieuse que sa sœur, la CTS. Cette dernière, que j’ai pu conduire le jour de mon arrivée au lancement médiatique de la CTS-V, bénéficie d’un habitacle plus silencieux, avec un bruit de pneus moins élevé.

Si vous recherchez une conduite douce et feutrée, optez pour la CTS. Si vous voulez stimuler vos sens, ou plutôt leur donner un traitement-choc, préférez la CTS-V. Elle dispose d’environ 80 pour cent du confort et du silence de la CTS, mais environ 230 pour cent des performances.

Quant à la concurrence allemande, la CTS-V les fera sans doute transpirer quelque peu. Son habitacle n’est pas aussi bien détaillé que celui de certaines rivales, mais cette CTS-V est la seule voiture de sa catégorie à se glisser sous la barre des cent mille dollars, avec un PDSF de 91 685 $. On obtient beaucoup de performances pour le prix.

Elle place la barre plus haute, du moins en matière de performances pures, et continuera d’attirer les acheteurs plus jeunes (pour les standards de Cadillac, du moins) et peut-être même ceux qui ont toujours préféré les berlines de performances européennes.

Non, Cadillac n’a pas survendu la CTS-V 2016, mais je suspecte qu’elle se vendra rapidement chez les concessionnaires.

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