Ford Explorer 2011, plus connu que le pape!

Il y a à peine quelques jours, Ford du Canada emmenait quelques journalistes dans la superbe région de Charlevoix pour une virée hivernale au volant du nouveau Ford Explorer. Lors de la présentation précédant notre frisquet périple, les gens de Ford mentionnaient que le nom « Explorer » était connu de 96% d’Américains, ce qui en faisait une valeur ultra sûre au chapitre du marketing. Aurait-on appris de la saga Taurus devenue Five Hundred puis redevenue Taurus en moins de deux ans? Et de l’aventure Lincoln Zephir rebaptisée MKZ, à peine un an après son lancement? Résumons en disant que l’Explorer est là pour rester et que, dans sa présentation actuelle, il a pleinement droit de profiter de sa notoriété.

On le sait, un nom ne suffit pas. On a beau placer le nom Explorer aux côtés des Coke, Frigidaire et autres McDonald’s, cela n’en fait pas automatiquement une réussite totale. Heureusement, les ingénieurs de Ford ont accompli un sapré bon boulot avec cette nouvelle génération. Les articles de mes collègues Denis Duquet et Sylvain Raymond en font d’ailleurs largement état.

Pour ma part, j’ai pu essayer l’Explorer dans des conditions hivernales, quoique bien peu difficiles. Malheureusement pour Ford, lors de notre journée d’essai, il n’y avait ni tempête ni de froid à en traumatiser un ours polaire. Cependant, Ford avait prévu un beau sentier privé d’environ 9 km recouvert de neige et parfaitement entretenu. On vous en reparle plus loin.

V6 3,5 litres

Pour le moment, un seul moteur loge sous le capot de l’Explorer. Il s’agit du V6 de 3,5 litres très cher à Ford. Le quatre cylindres 2,0 litres turbo n’est pas encore de la partie, même aux États-Unis. Le V6, donc, développe 290 chevaux et 255 livres-pied de couple, une puissance fort respectable. Or, il appert que le véhicule pèse au-delà de 2 100 kilos, ce qui n’en fait pas un poids plume. Ford a beau vanter ses capacités de remorquage de 2 000 livres, j’ai bien peur que l’Explorer trouve le temps long dans les côtes. Imaginez que lorsqu’il est équipé de l’ensemble Classe III, le même véhicule peut remorquer jusqu’à 5 000 livres. Ouch…

L’Explorer se décline en versions traction (ben oui, un Explorer avec roues avant motrices. Les temps changent!) et quatre roues motrices. C’est cette dernière que Ford avait mis à notre disposition pour les essais. Il va sans dire que cette livrée devrait être la plus populaire, surtout au Québec, même si elle ajoute 85 kilos à l’ensemble. Ce rouage est étonnamment sophistiqué et saura amplement répondre aux besoins communs des utilisateurs. Sur la console, une molette permet de choisir, à la volée (on the fly en bon français) parmi quatre modes (normal, sable, boue et neige) et la fonction d’assistance en descente. Ce système, baptisé Terrain Management, ressemble étrangement à celui proposé par Land Rover, ce qui n’est pas si étrange que ça quand on sait que lorsqu’il a été développé, Ford était propriétaire de la prestigieuse marque britannique.

Ça marche!

Lors de nos essais, nous avons pu tester, sur une surface au coefficient de friction parfois nul, les propriétés de chacun de ces modes. Et la différence n’est pas que psychologique! Nous avons surtout joué avec le mode « snow » (dans Charlevoix, avions-nous d’autres choix?). Ce mode influe sur les changements de rapports de la transmission et sur la gestion du contrôle de la traction. Dans un premier temps, nous avons pu rouler sur un chemin privé suffisamment large pour permettre une certaine latitude au pilote. Je suis loin d’être un pilote de rallye (je suis loin d’être un pilote tout court vous diront de méchantes langues) mais j’ai pu atteindre des vitesses assez élevées sans jamais sentir que le véhicule était pris au dépourvu. Dans une descente un peu abrupte, nous avons fait l’essai du système de contrôle en descente qui nous a emmené au bas de la pente en toute sécurité, sans que nous touchions le moindrement au frein. Du beau travail, Ford!

Ensuite, toujours en mode « Snow » dans un court slalom organisé sur une surface au coefficient de friction quelquefois nul, j’ai pu passer entre les cônes sans problème alors qu’au passage précédent, sur le mode « normal », j’ai raté une porte (moi j’étais au bon endroit, ce sont les préposés qui avaient placé les cônes au mauvais endroit…).  Durant  l’hiver, nul doute que plusieurs conducteurs et conductrices ne jureront par le mode « Snow », tempête de neige ou pas!

On fait des beignes!

Ford avait même pensé à nous faire plaisir en dégageant une grande aire glacé où nous pouvions nous amuser à faire des beignes avec nos Explorer. Ce n’était pas tant pour nous faire plaisir que pour démontrer que le véhicule ne craignait pas d’être brassé un peu et qu’il était possible de désactiver tous les aides tout en conservant le bénéfice des quatre roues motrices. Un collègue a par contre eu la surprise de voir le système 4WD se désactiver. Un ingénieur nous a alors dit que lorsque l’essence se déplace trop rapidement dans le réservoir, l’ordinateur croit que le véhicule tombe alors sur la réserve. Et pour préserver l’autonomie, le système 4WD se désactive et l’Explorer devient une traction. De là à croire que le rouage intégral est grand consommateur d’essence, il n’y a qu’un pas… que je ne franchirai pas avant d’en avoir la preuve.

Sur le sentier de neige, nous avons aussi pu mettre à l’essai le « Curve Control » ou, si vous préférez « Contrôle en courbes ». En fait, il s’agit d’un système de contrôle de stabilité latérale sophistiqué qui réduit la puissance du moteur et applique les freins sur une ou plusieurs roues selon la gravité de la situation. Dans une courbe prise avec un peu trop d’enthousiasme, j’ai senti l’Explorer ralentir et revenir dans la bonne trajectoire. Ce système fonctionne aussi bien sur la neige que sur l’asphalte.

Des ceintures révolutionnaires

Parmi les autres innovations, on retrouve les ceintures arrière gonflables. Lors d’un impact, les ceintures font office de coussins gonflables. De plus, la surface de contact avec le corps étant plus grande, l’action de ces ceintures est d’autant plus grande. Malheureusement, nos véhicules d’essai n’étaient pas munis de ce type de ceintures offertes en option au coût de 199$.

Notre essai hivernal nous en a donc appris passablement sur le comportement de l’Explorer durant l’hiver. Cependant, il ne faisait pas très froid et il est difficile de dire si le système de chauffage est efficace ou pas. Une chose est sûre… sur un des modèles d’essai un détecteur placé sur le pare-chocs avant ne cessait de détecter une présence quelconque, ce qui se traduisait par des « bip-bip-bip » aussi aléatoires qu’agaçants.
Avec l’Explorer, il est certain que Ford a un cheval gagnant entre les mains. Aux yeux des puristes, il a certainement perdu des plumes en passant d’un châssis à échelle à une plate-forme monocoque. Le fait d’offrir une version traction ne doit pas les encourager à aimer l’Explorer non plus! Mais, pour le commun des mortels, ce nouveau Ford est amplement suffisant. Mais si le remorquage fait partie des priorités, mieux vaudrait faire un essai poussé avant de signer le contrat de vente… Le plus important compétiteur de l’Explorer, le Jeep Grand Cherokee, propose un moteur beaucoup plus moderne et des capacités de remorquage supérieures. Cependant, même si le niveau de finition du Jeep est impressionnant, celui de l’Explorer l’est une coche davantage, tout comme la douceur de roulement. Difficile de dire lequel des deux est le meilleur. Faudrait bien faire un match comparatif entre les deux...

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