Chevrolet Blazer EV RS 2024 : tout-en-un électrique
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Hormis quelques accrocs avec des rappels concernant la batterie et autres légères embuches, Chevrolet a fait bonne figure avec sa petite voiture électrique Bolt EV. Abordable, offrant une longue autonomie et supportée par un réseau de concessionnaires important, celle-ci constituait un choix électrique sensé.
Hélas, les utilitaires étant plus payants pour le constructeur, le constructeur conservera seulement la version utilitaire EUV de la Bolt dans sa prochaine génération. Et pour étoffer l’offre d’utilitaires électriques portant le nœud papillon, les tant attendus Equinox et Blazer ont été annoncés il y a quelque temps déjà, faisant un usage plus accessible de la plateforme Ultium jusqu’ici utilisée exclusivement par des membres hors de prix chez GM, comme le Cadillac Lyriq et le Hummer EV.
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Le Guide de l’auto a pu faire l’essai de la déclinaison RS du Blazer EV lors de son lancement en Californie.
Une gamme qui ratisse large
Chevrolet a décliné le Blazer en une série impressionnante de versions et configurations, dont les modèles LT de base et plus racés RS, qui offrent des configurations à roues motrices avant, à roues motrices arrière et à rouage intégral. Une version survitaminée SS qui délivre jusqu’à 557 chevaux débarquera également dans le catalogue l’an prochain. Vraisemblament, Chevrolet veut plaire à tout le monde.
Côté technique, les modèles à propulsion sont armés d’un moteur électrique placé à l’arrière et jumelé à une batterie affichant une puissance de 102 kWh. La variante à roues motrices avant devrait profiter de la même batterie. La puissance délivrée se chiffre à 340 chevaux. En ce qui concerne les modèles à rouage intégral, la puissance culmine à 288 chevaux et c’est une batterie de 85 kWh qui se charge d’alimenter les moteurs positionnés à l’avant et à l’arrière.
Il s’agit d’une stratégie curieuse, certes, car les VÉ à rouage intégral qui utilisent deux moteurs sont normalement plus puissants que leurs pendants à moteur simple.
Au chapitre de l’autonomie, les modèles à rouage intégral affichent 449 kilomètres d’autonomie, tandis que la version à propulsion en promet jusqu’à 521. La capacité de remorquage se chiffre à 3 500 livres sur les modèles à propulsion, mais descend à seulement 1 500 livres sur le modèle à rouage intégral. Le Blazer EV RS peut atteindre une puissance de recharge allant jusqu'à 190 kW sur une borne de niveau 3, ce qui lui permet de récupérer 125 kilomètres d'autonomie en 10 minutes - si les conditions idéales sont réunies. Or, la recharge doit s'exécuter via une trappe de port de recharge motorisée susceptible de se remplir de neige et de glace en hiver.
La différence de près de 50 chevaux se ressent entre les variantes à moteur simple et à double moteur, la variante la plus intéressante à rouage intégral s’essouffle plus rapidement. Sur la route, le Blazer est pesant, peu importe sa variante, et ça se ressent dans la conduite. Il n’est pas conçu pour ceux qui recherchent un comportement dynamique épicé, ni des accélérations percutantes.
En contrepartie, le confort qu’il déploie est irréprochable. Les ingénieurs ont su calibrer la suspension et les composants du châssis pour offrir aux occupants une conduite souple et feutrée, peu importe où l’on prend place dans l’habitacle et même avec les jantes de 21 pouces de notre modèles d'essai RS.
Un habitacle confortable, où Android Auto et Apple CarPlay brillent par leur absence
Dans son antre, le Blazer se présente comme un amalgame de numérique et d’analogique, le tout avec un flair de sportivité qui tente de suivre ce que les designers ont fait de l’extérieur.
Chevrolet propose un duo d’écrans numériques. Celui sous les yeux du conducteur mesure 11 pouces et livre les données relatives à l’instrumentation, tandis que l’écran du système d’infodivertissement à sa droite domine la planche de bord avec une dimension de 17,7 pouces. En dessous, une série de commandes manuelles a été conservée, tout comme la commande rotative pour le volume.
Les habitués aux suites logicielles Apple CarPlay et Android Auto qui dépendent des téléphones intelligents seront déçus : le Blazer ne les offre pas. À la place, Chevrolet a choisi d’intégrer le système Google Built-in qui gère la navigation et l'infodivertissement, mais également plusieurs systèmes reliés au véhicule. Par exemple, le sélecteur de mode de conduite s’y trouve caché sous plusieurs menus – une fonctionnalité qui devrait être mieux accessible dans le tableau de bord.
Les points bonis vont au caractère logeable de cet habitacle, non seulement pour les passagers mais aussi pour sa soute qui propose jusqu'à 1693 litres derrière son gros hayon pratique.
Généralement, un tout-en-un fait un peu de tout, mais n’excelle dans rien en particulier. Le Blazer se démarque tout de même particulièrement par son autonomie, son confort et son habitabilité. Mais sa puissance (AWD) et son comportement routier nous ont laissés sur notre appétit. Au final, le Blazer EV s’aligne bien sur les priorités du segment avec ce compromis. L’absence de suites logicielles Apple CarPlay et Android Auto comporte ses avantages et ses inconvénients, il reviendra aux utilisateurs de juger s’ils sont nécessaires selon leurs besoins.
Avec ses jantes de 21 pouces et son look distingué, le Blazer EV RS capte l'attention. Mais avec son prix de départ de 69 999 $, il est seulement éligible au rabais fédéral de 5 000 $, ce qui rend le modèle 2LT à rouage intégral beaucoup plus intéressant chez nous. Avec un prix d’entrée de 59 999 $, les deux rabais totalisant 12 000 $ s’appliquent.
Les constructeurs traditionnellement reconnus pour leur fiabilité et leurs bons produits comme Toyota et Honda tirent sévèrement de la patte dans la filière électrique, tandis que ceux dont la réputation était toujours à refaire, comme Kia et Hyundai, s’en sortent beaucoup mieux. Chevrolet, qui a fait ses dents au milieu de tout ça, pourrait tirer son épingle du jeu avec le Blazer (et l’éventuel Equinox EV), tant et aussi longtemps que la fiabilité demeure. Et ça, ça reste encore à prouver.
