Chrysler Pacifica Pinnacle AWD 2021 : limousine de banlieue

Points forts
  • Silhouette élégante
  • Rouage à quatre motrices
  • Abondance de gadgets
  • Espace et polyvalence
Points faibles
  • Conduite et comportement quelconques
  • Sièges Stow ‘n go parfois récalcitrants
  • Consommation plus forte
  • Prix corsé
Évaluation complète

Si Chrysler ne risque pas de battre ses records de ventes de fourgonnettes sur un marché affamé de VUS, il n’abandonne surtout pas cette catégorie qu’il a créée et qu’il domine depuis trente-sept ans. Maintenant que la Chrysler Grand Caravan, version simplifiée de la Pacifica, a pris le relais comme fourgonnette la plus abordable, le constructeur élargit et raffine cette série pour affronter des concurrents en net progrès.

Aux versions Touring et Limited existantes de la Pacifica V6 et de la Pacifica Hybrid se joignent les Pinnacle qui, comme leur nom le suggère, viennent se percher au sommet de la gamme. Toutes les Pacifica 2021 sont par ailleurs les premiers modèles nord-américains à recevoir l’interface multimédia Uconnect 5 qui anime un nouvel écran tactile de 10,1 pouces.

Cette version inédite d’un système déjà reconnu comme un des meilleurs serait cinq fois plus rapide, grâce à l’architecture Android. Le système Uconnect 5 intègre aussi l’interface Alexa d’Amazon en plus d’Apple CarPlay et Android Auto en connexion sans fil. À cela s’ajoute une douzaine de prises USB de type A ou C. Assez pour brancher ou recharger un bataillon complet de bidules.

Une autre carte d’atout

Les conducteurs québécois seront sans doute davantage emballés par la possibilité de s’offrir quatre roues motrices sur une Pacifica à moteur V6. Une option qui augmente la facture d’environ 3 000 $. Ce rouage dispose d’un embrayage électronique qui peut transmettre tout le couple à l’essieu arrière ou le découpler entièrement pour réduire la consommation.

Photo: Marc Lachapelle

Le système permet l’utilisation des sièges Stow ‘n Go qui s’escamotent sous le plancher à la deuxième rangée. Une opération que l’on réussit à compléter après une certaine période d’entraînement, mettons. Pas de rouage à quatre roues motrices pour les Pacifica Hybrid, par contre, puisque leur batterie de propulsion loge au même endroit.

Pour ajuster le comportement au nouveau rouage en tenant également compte du gain de poids de 164 kg par rapport à la Pacifica V6, les ingénieurs ont ajouté une barre antiroulis arrière, retouché les suspensions et augmenté la garde au sol de 20 mm. Le diamètre des disques de frein est passé de 330 mm à 350 mm pour les roues avant et 339 mm à l’arrière.

Les chiffres le confirment puisque la Pacifica Pinnacle AWD atteint 100 km/h en 8,85 s, parcourt le quart de mille en 16,45 s à 139,2 km/h et passe de 80 à 120 km/h en 6,3 s alors que la Pacifica V6 ramène des chronos de 8,24 s, 16,12 s (à 144,1 km/h) et 5,35 s dans les mêmes tests. Et la Pinnacle AWD a freiné de 100 km/h sur 40,78 m contre 42,27 m pour la V6.

Joyeux anniversaire

Pour la cinquième année de la Pacifica, les stylistes lui ont refait une beauté en s’inspirant des lignes plus anguleuses des utilitaires sport qui sont la tendance du moment. La calandre est plus anguleuse et deux fois plus grande. Les blocs optiques avec phares à DEL sont maintenant séparés tandis que la grille inférieure et les nacelles de phares d’appoint plus carrées ont été débarrassées de la grosse moulure chromée du modèle précédent.

À l’arrière, les blocs optiques sont désormais reliés et font toute la largeur de la carrosserie, illuminés par diodes. C’est joliment réussi. Chrysler offre toujours, pour les Touring et Limited, le groupe optionnel S qui remplace les moulures chromées des vitres latérales, de la calandre et des bas de caisse par des moulures noires nacrées. On peut aussi faire installer des sièges rouges dans les Limited. Olé!

Les versions Pinnacle demeurent fidèles au « chrome platine » pour tout ce qui s’appelle moulure extérieure ou coque de rétroviseur. Elles profitent également de sièges et d’accoudoirs dont le cuir Nappa couleur caramel contraste avec les garnitures noires du tableau de bord et du haut des portières. Tout ce cuir est moucheté de surpiqûres grises qui sont d’un bel effet, comme sur le cuir noir du volant. Les deux passagers en deuxième rangée ont droit à des coussins détachés pour accroître le maintien lombaire.

Photo: Marc Lachapelle

À l’avant, la nouvelle console centrale Ultra de 12,1 litres peut contenir un tiers de plus. Les Pinnacle profitent aussi d’une chaîne audio Harman Kardon à 18 haut-parleurs avec caisson de basses et d’une paire d’écrans tactiles de 10,1 pouces qui permettent la lecture vidéo en transit sans fil à la deuxième rangée. On peut les équiper d’une caméra qui présente une image de l’habitacle entier, vu de l’arrière, y compris des tout-petits installés dans des sièges inversés, sur l’écran central. Très bonne idée.

Et vogue le navire

La Pacifica a été conçue pour le confort, le divertissement et la sécurité des sept passagers qu’elle peut accueillir. Et elle s’acquitte bien de sa mission. En version Pinnacle, elle est juste un peu plus chic et chère. Aux commandes, on est logé dans un siège douillet, au maintien lombaire réglable. La position de conduite est bonne, repose-pied inclus, malgré un volant dont la jante et la branche horizontale sont épaisses. La visibilité est excellente, avec des vitres découpées très bas, des lucarnes et des rétroviseurs bien détachés des montants du pare-brise.

L’écran central et l’interface Uconnect 5 sont impeccables et Apple CarPlay est enfin intégré de manière agréable et conviviale, ce qui est rarement le cas. On passe facilement à toutes les autres fonctions avec les touches au bas de l’écran, par exemple. Les commandes sont logiques, efficaces et bien placées. La grande molette de la boîte automatique, montée sur la console centrale, est parfaite. On la manipule rapidement, sans regarder.

Photo: Marc Lachapelle

En mouvement, le silence est presque complet à 100 km/h. C’est bien d’avoir le choix entre le régulateur de vitesse classique et sa version adaptative, du côté droit du volant. Ne comptez pas sur le système de maintien de voie qui est parfois très inconstant et inefficace. À vrai dire, c’est le conducteur qui est le moins gâté, dans cette limousine surélevée. Surtout par une direction très légère, dépourvue de sensations et inerte en position centrale. La tenue de cap est correcte mais cette grande et haute fourgonnette est sensible au vent latéral.

De même, la boîte automatique à 9 rapports est douce et semble bien mariée au V6 Pentastar, au premier abord. À l’usage, cependant, on sent hélas des hésitations et des à-coups.Particulièrement en plein trafic, où le rouage semble fonctionner aux élastiques. L’accélérateur électronique, peu linéaire, y est certainement pour quelque chose. En ville, la Pacifica se rachète par un diamètre de braquage assez court qui la rend maniable.

Il nous reste à conduire cette Pacifica AWD en plein hiver pour mesurer l’efficacité de son rouage à quatre roues motrices. Parce qu’il est imperceptible sur une chaussée dégagée. Il faudra donc de la neige pour se consoler d’une consommation plus forte. Dommage que l’on ne puisse combiner cette motricité à la frugalité de la Pacifica Hybrid. Imaginez le prix, par contre, alors que l’on peut se l’offrir sur une modeste Touring, à un coût raisonnable.

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