Porsche 911 2018: L’étalon or des sportives

Porsche offre vingt-deux variantes de sa légendaire 911, la référence absolue chez les sportives. De quoi aisément trouver la sienne.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

Quels que soient l’ampleur de sa gamme actuelle ou les chiffres de vente record de ses utilitaires sport, c’est toujours la série 911 qui est l’âme et le cœur de Porsche. Ce que cet ancien pur spécialiste des voitures sport n’a pas manqué de clamer, haut et fort, lorsque ses valeureux techniciens ont assemblé la millionième 911 à sa légendaire usine de Zuffenhausen, plus tôt cette année.

La série 911 compte actuellement vingt-deux variantes basées sur le type 991, qui représente la septième génération de la plus grande famille de sportives. Ce décompte inclut des versions cabriolet et coupé des séries Carrera et Carrera S, à propulsion, et Carrera 4 et 4S, à rouage intégral. Les Targa, avec leur toit rigide escamotable, sont offertes en versions Carrera 4 et 4S, donc uniquement avec un rouage intégral, tout comme les cabriolets et coupés Turbo et Turbo S. Cette dernière série s’est enrichie d’une version baptisée 911 Turbo S Exclusive Series, dont le prix actuel est de 293 800 $ et qui ne sera produite qu’à 500 exemplaires. La vingt-troisième variante arrive bientôt : une nouvelle mouture de la diabolique GT2 RS.

Éditions spéciales

Porsche a d’ailleurs le secret des modèles spéciaux, produits en nombre limité, qui deviennent immanquablement des pièces très prisées. Prenez la 911 R qui rendait hommage, l’an dernier, à la première 911 créée pour la course, en 1967. Ce coupé ultraléger à moteur atmosphérique fut produit à seulement 991 exemplaires (appréciez le clin d’œil) qui se sont vendus presque instantanément.

La GT3 est une autre nouveauté, propulsée par un six cylindres à plat atmosphérique de 4,0 litres et 500 chevaux (à 8 250 tr/min !) qu’elle a prêté à la 911 R, comme plusieurs des éléments mécaniques et de la carrosserie. Or, cette GT3 a bouclé la boucle nord du légendaire Nürburgring en 7 minutes 12, à quinze secondes du chrono de la 918 Spyder de 887 chevaux. C’est votre tout premier choix comme voiture de circuit, toutes catégories et tous critères confondus.

Merveilleuses GTS

Cela dit, l’ajout récent le plus intéressant à la série 911, pour un plus grand nombre d’entre nous, est celui des cinq versions GTS. Ce quintet vient couronner, à nouveau, la famille des 911 Carrera en offrant plus de puissance, une tenue de route plus poussée et une présentation unique. Sa version du six cylindres à plat biturbo de 3,0 litres dont toutes les Carrera ont hérité l’an dernier produit 450 chevaux, alors que celui des Carrera 4 et 4 S livre jusqu’à 420 chevaux et que le compte est de 370 chevaux pour la Carrera à propulsion. Toutes sont offertes avec la boîte manuelle à sept rapports de série et la superbe PDK à double embrayage automatisé en option.

Le coupé GTS, comme toujours, est une merveille. Une GT3 pour pragmatiques, en plus discret, avec un aileron mobile qui se rétracte à basse vitesse et à l’arrêt. À moins que le pilote n’en décide autrement. Aux commandes, on retrouve les sensations des 911 les plus sportives, sans excès. La suspension et les pneus à taille ultrabasse de 245/35ZR20 à l’avant et 305/30ZR20 à l’arrière, montés sur des jantes noires à écrou central unique, vont forcément claquer sec sur les premières fentes rencontrées. Le bruit de roulement est proportionnel à la texture de la chaussée : plus rugueux, plus bruyant. La conduite n’a pourtant rien d’inconfortable, grâce à une carrosserie impeccablement solide et à des sièges bien sculptés, juste assez fermes. C’est une vraie sportive, tout simplement.

En virage, le coupé GTS reste plaqué au bitume, en équilibre et en souplesse, précis et stable à souhait. La direction transmet bien les sensations au volant à jante mince, drapée d’Alcantara, dont elle a hérité de la 918 Spyder. Son museau est assez bas, par contre. Il ne profite malheureusement pas du système qui le soulève pour franchir une entrée ou une bosse en évitant qu’il ne râpe l’asphalte ou le béton. Cependant, c’est une option de 2 960 $ sur la GT3.

Le nouvel embrayage à double disque, léger et progressif, rend la conduite urbaine facile avec une boîte manuelle à sept rapports, de série, raisonnablement précise et rapide. Dommage que la GTS ne possède pas, comme la GT3, un bouton qui permette d’activer ou de désactiver à volonté la compensation de régime (rev matching) au lieu de la souder aux modes de conduite Sport et Sport+ sélectionnés au volant. Il faut bien lui trouver un défaut.

Chose certaine, les 911 sont des bêtes merveilleuses et solides. Fiables en plus, imaginez. Elles sont évidemment chères et l’entretien après garantie n’est pas donné, mais la valeur est là. Sans le moindre doute.

Feu vert

  • Silhouette classique aux lignes modernes
  • Mécaniques et tenue de route exceptionnelles
  • Solidité, fiabilité, valeur de revente

Feu rouge

  • Prix en ascension constante, pour les options aussi
  • Roulement ferme
  • Bruit de roulement sur pavé rugueux
  • Museau bas (GTS)

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