Honda Civic Type R 2017 : à fond au Circuit Mont Tremblant

Points forts
  • Dynamique exceptionnelle
  • Aérodynamique étudiée
  • Très bonne boîte manuelle
  • Moteur performant
Points faibles
  • Course un peu longue de la pédale de freins
  • Moteur moins sonore qu'on le souhaiterait
  • Look très « boy racer »
  • Pas de bouton de contrôle du volume (comme sur les autres Civic)
Évaluation complète

MONT TREMBLANT, Québec – La Civic Type R : à la fois une véritable icône et, jusqu’à maintenant, un fruit défendu. On peut donc affirmer que c’est l’une des voitures les plus attendues de l’année. La Honda Civic Type R 2017 est la voiture la plus puissante et la plus rapide de la marque, et elle fait enfin son entrée en concessions au pays, et ce, en deux couleurs : Championship White et Crystal Black Pearl, avec un prix de départ de 40 890 $.

J’ai eu mon premier contact avec la Civic Type R sur un terrain de jeu de prédilection, soit rien de moins que le Circuit Mont Tremblant. Honda avait retenu les services d’instructeurs pour « guider » les journalistes à la découverte de la voiture, et j’ai été agréablement surpris que Philippe Létourneau prenne place côté passager. Comme j’ai moi-même contribué à la formation de Philippe dans le temps à l’école de pilotage Jim Russell, c’était plutôt plaisant de voir que les rôles étaient maintenant inversés. Montez vous aussi à bord, on sélectionne le mode R sur le bouton de commande pour optimiser les réglages, et on la pousse à fond…

Photo: Honda Canada

Avec 306 chevaux à 6 500 tours/minute et un couple de 295 livres-pied disponibles entre 2 500 et 4 500 tours/minute, le moteur quatre cylindres de 2,0 litres suralimenté par un turbo livrant une pression de 23,2 psi, la Type R s’élance dans la montée vers le Virage Un dès la sortie des puits avec un aplomb impressionnant. La poussée n’est pas furieuse, mais elle est très soutenue surtout sur les premier, second et troisième rapports, grâce à la contribution du système VTEC de calage des soupapes et du turbocompresseur.

La seule boîte disponible est une manuelle à six rapports, son levier est d’une précision remarquable, et l’embrayage est aussi facile à actionner que celui d’une Civic conventionnelle. On attaque le virage du Diable, puis les courbes en « S », et déjà la Type R annonce la couleur d’un essai sur circuit qui sort de l’ordinaire.

La Type R est une traction et pourtant, on ne ressent aucun effet de couple dans le volant en accélération franche, ce qui est vraiment exceptionnel. Cette qualité, la Type R la doit à sa suspension avant à deux axes, le premier étant relié à la suspension elle-même et le second à la direction. Ce design particulier explique pourquoi les ondulations du circuit n’affectent aucunement la livrée de la puissance en sortie de virage, permettant de guider la voiture sur la trajectoire idéale au millimètre près.

Photo: Honda Canada

Un châssis et une dynamique exceptionnelle

En sortant des « S », je passe la quatrième et la cinquième vitesse pour le Virage Six pour ensuite freiner et rétrograder pour le Virage Sept que l’on prend en quatrième. La zone de freinage de ce virage aveugle comporte une légère bosse avant le point d’entrée et une autre juste avant le point de corde alors que l’inclinaison de la piste devient négative du pont de corde au point de sortie, mais la Type R se moque littéralement de tout ça et file vers le Virage Huit, que l’on prend en troisième.

C’est à la sortie de ce virage, qui comprend presque deux points de corde, que Philippe me fait remarquer qu’il est préférable de passer la quatrième et la cinquième avant d’atteindre la limite maximale des révolutions. Le résultat est probant, la Type R gagne alors quelques kilomètres/heure de plus sur la longue ligne droite arrière. La voiture colle vraiment bien au bitume dans le Virage Dix et la transition en appui du côté gauche vers le côté droit se fait tout en souplesse pour le Virage du Gulch et la montée vers le Virage du Pont. Par la suite, c’est l’enchaînement du Kink, Namerow et Paddock Bend avant de croiser la ligne d’arrivée pour amorcer un autre tour.

Ce que je retiens de l’essai de la Type R sur le circuit du Mont Tremblant, c’est que cette voiture est dotée d’un châssis exceptionnel. Il est à ce point performant qu’elle pourrait facilement disposer d’une trentaine ou d’une quarantaine de chevaux de plus sans trop subir de modifications. Au sujet de la dynamique, c’est tout simplement génial, rien de moins. Les réactions sont toujours prévisibles et c’est un véritable plaisir de voir jusqu’à quel point la Type R est à l’aise sur ce circuit qui exige beaucoup et ne pardonne pas.

Des bémols? Seulement deux en fait. Le freinage est performant avec des disques ventilés de 13,8 pouces pincés par des étriers Brembo à l’avant, mais la course de la pédale est un peu longue. Aussi, le moteur ne « tire » pas autant sur les quatrième et cinquième rapports que sur les trois premiers et le moteur n’est pas très sonore. On prendrait plus de décibels, histoire de gagner en sensations. Voilà pour les points faibles, c’est peu et c’est tout.

En terminant, précisons que cet essai était limité au circuit, donc impossible pour moi de vous détailler le comportement ou le confort sur des routes balisées, ce sera pour un autre jour. Toutefois, sur un circuit, la Type R livre la marchandise avec un aplomb remarquable et une dynamique exceptionnelle.

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