Nissan Z 2017: En version de base surtout

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2017

L’essentiel d’une voiture sport est un groupe propulseur, un volant, des freins et un design provocateur. Le reste n’est que du flafla pour ceux qui cherchent à se pavaner au volant de leur bolide cossu, silencieux, et même luxueux. Les puristes seront d’accord.

Les vrais amateurs de voitures sport s’intéressent surtout à la tenue de route, la réponse de la direction, la puissance de freinage, les reprises et à quel point ils font corps avec leur voiture. Les 10 000 $ exigés en supplément pour la version plus opulente de la Z devraient plutôt servir comme budget pour des cours de pilotage, des séances de lapping, un casque et éventuellement, de nouveaux pneus plus performants et des plaquettes de frein plus endurantes.

D’ailleurs, trop souvent, les manufacturiers exagèrent en ajoutant plein d’accessoires dans leurs voitures, histoire de justifier un prix de détail plus élevé. Les autos hybrides sont particulièrement assujetties à cette pratique qui camoufle les éléments essentiels avec des accessoires superflus.

Une bonne voiture à la base

La vision de Nissan/Datsun derrière la 240Z originale était de créer une voiture sportive abordable pour monsieur et madame Tout-le-Monde, et elle connut un succès important. Au fil des générations, la Z est devenue moins accessible, mais pour l’année-modèle 2016, Nissan a redressé son tir. Aujourd’hui, pour environ 30 000 $, vous vous retrouverez avec tout le nécessaire de la Nissan 370Z, et c’est selon nous la seule Z dont vous avez vraiment besoin.

De série, le V6 VQ37 de 3,7 litres vous propulse grâce à ses 332 chevaux. Entre ce moteur et le différentiel arrière se trouve une bonne boîte manuelle à six rapports. Les freins sont à disques ventilés aux quatre coins et la suspension est à double bras à l’avant, et à lien multiples à l’arrière. Il y a de quoi veiller tard et s’amuser sur une piste!

L’embrayage de la Z est lourd. La course du levier est courte et le point de friction peut être capricieux. Un moment d’inattention nous fera passer pour un amateur au volant de la voiture. On aime ça! La direction est lourde et peu communicative, à l’instar de la GT-R, mais une fois en appui, elle commence à transmettre les informations critiques au pilotage.

En utilisation quotidienne, la 370Z est domptable, à ne pas confondre avec confortable. L’ajustement de la suspension est principalement axé pour contrer les forces G qui peuvent s’accumuler en route vers le point de corde. Sur une surface moins que parfaite, on doit donc s’attendre à un roulement sec.

Le moteur exige des montées en régime assez importantes pour produire sa puissance maximale. Dès 4 000 tr/min, on ressent une belle poussée qui nous incite à garder le pied droit bien enfoncé. C’est entre 5 000 et 7 000 tr/min que le plaisir est au maximum. Les reprises sont expéditives, en revanche, les accélérations d’un départ arrêté sont moins fulgurantes.

La version NISMO est aussi au menu et elle propose un tantinet plus de chevaux et de couple. Par contre, la différence est négligeable sur la route. Elle pèse une cinquantaine de kilos de plus, ce qui explique ce phénomène. Ici, la surcharge approximative de 20 000 $ pour se l’approprier est mal investie. Les pneus et plaquettes mentionnés au préalable feront de votre Z de base une voiture plus rapide sur une piste que la NISMO. Les jantes de 19 pouces et l’ensemble de jupes aérodynamique (beau, mais totalement inutile) ne valent pas le coût. Quant à la 370Z Roadster, c’est une voiture axée davantage sur le grand tourisme que la conduite sportive pure.

Poste de pilotage

L’habitacle de la 370Z est restreint, rien de neuf ici. Il n’y a rien de spécial dans la version à 30 000 $ autre que le strict minimum. La version Touring, 10 000 $ plus chère, inclut la navigation, le cuir et tout ce qui n’est pas essentiel à cette voiture. Si vous recherchez ces accessoires, Nissan sera ravi de vous livrer une Maxima neuve.

Les sièges en tissu ne sont pas extraordinaires. C’est le matériel les recouvrant qui nous tient en place, et non les supports latéraux. La position de conduite est bonne malgré l’absence d’une colonne de direction non télescopique. L’instrumentation est désuète, mais l’on y retrouve l’information vitale. La planche de bord est inspirée de celle qui figurait dans la 240Z il y a plus de 40 ans et aurait bien besoin d’une cure de jeunesse…

Datant de 2009 dans sa forme actuelle, la 370Z demeure pertinente dans son créneau, mais uniquement dans sa version la plus dénudée.

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