Nissan GT-R, des ingénieurs lâchés « LOUSSES » !

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2009

L’an dernier, la Audi R8, qui d’ailleurs ornait la page couverture du Guide de l’auto 2008, fut une vedette incontestée, au point de mériter le titre de voiture de l’année décerné par l’Association des journalistes automobiles du Canada. Cette année, une des voitures qui étaient attendues avec le plus d’impatience était la Nissan GT-R, une sportive adulée par toute une génération. Déjà immensément populaire au Japon grâce aux courses de dérapage (drift), il n’a pas été long que les jeux vidéo tels que Need for Speed et Gran Turismo ont fait de la GT-R l’une de leurs vedettes. La série des films Fast and Furious (Rapides et dangereux) en a fait une icône !

Les lettres GT-R ont d’abord été associées à une voiture de course, la R380 en 1965. Puis, en 1969, on retrouve la GT-R, mais il s’agit cette fois-ci d’une sous-série de la berline Skyline. Entre 1971 et 1973, la GT-R prend les traits d’un coupé. Ensuite, il faut attendre 1989 avant de retrouver les trois lettres mythiques, toujours au sein de la gamme Skyline. Les GT-R se sont succédé et Nissan dévoile cette année la sixième génération de sa célèbre voiture. Cette fois, il s’agit d’un modèle à part entière qui n’est plus dépendant de la Skyline.

Du style, mais...

Du côté du style, Nissan a voulu que son coupé ne ressemble à rien d’autre sur le marché… et c’est réussi ! Est-ce que le résultat est esthétique ? Cela demeure une question de goût, mais selon les autorités de Nissan, chaque ligne et chaque détail de la carrosserie se veulent fonctionnels. L’aérodynamisme a été étudié en collaboration avec Lotus et Nissan fait état d’un coefficient de résistance de 0,27, ce qui représente une excellente cote, merci au fond plat réalisé en grande partie en fibre de carbone. Quant aux prises d’air sur le capot et aux extracteurs de chaleur placés derrière les roues avant, ils sont fonctionnels.

Dans l’habitacle, contrairement à l’habitude de Nissan, les différents matériaux affichent une bonne qualité et l’assemblage ne peut être pris en défaut. Nissan a choisi de présenter un niveau de luxe très élevé et ce choix peut être discutable pour une supersportive puisqu’il ajoute au poids. Le conducteur fait face à de beaux cadrans, le compte-tours étant surdimensionné et placé droit devant lui, à la manière des voitures de course. L’écran central, en plus de présenter le système GPS, fournit une foule d’informations par le biais de jauges joliment dessinées par Polyphony Digital, une entreprise qui a déjà conçu les différentes évolutions du jeu Gran Turismo. Si je n’ai eu aucune difficulté à trouver une position de conduite, certains collègues journalistes plus costauds (pour demeurer poli…) ont pesté contre la faible largeur du dossier. Parlant de sièges, je m’en voudrais de ne pas mentionner que ceux situés à l’arrière ne doivent être réservés qu’à de vieux ennemis.

Technologie avancée

Tout ça, c’est bien beau, mais la GT-R est avant tout la somme d’efforts technologiques impressionnants. Le châssis, appelé Premium Midship ou PM pour les intimes, est tout nouveau. Il permet à la GT-R de recevoir le moteur à l’avant, la transmission à l’arrière et un rouage intégral. Le moteur choisi pour la GT-R est un V6 de 3,8 litres VR38DETT double turbo IHI développant rien de moins que 480 chevaux et 430 livres-pied de couple. Ce moteur a droit à toutes les dernières astuces techniques et chaque unité est assemblée par un employé dans un environ nement purifié à l’usine d’assemblage de moteurs de Yokohama.

La transmission mériterait deux pages à elle seule. Il s’agit d’une séquentielle à six rapports conçue en collaboration avec Borg-Warner. Un peu à la manière des transmissions Shiftronic de Audi, celle de Nissan utilise deux embrayages, un pour les rapports pairs et l’autre pour les rapports impairs. On retrouve aussi un mode lancement (launch mode), un peu à la manière des F1 des dernières années mais Nissan l’a débranché dans les voitures de presse. Manque de confiance envers les journalistes ou envers la voiture ? Cette transmission est située sur le train arrière pour mieux équilibrer le poids de la voiture (57 % à l’avant, 43 % à l’arrière). La GT-R jouit du rouage intégral ATTESA E-TS que l’on retrouve déjà sur d’autres produits Nissan et Infiniti. Dans le cas de la GT-R, il a été optimisé dans le but de répondre à une utilisation beaucoup plus exigeante, tant en matière de puissance et du couple à gérer qu’au chapitre de la tenue de route.

Puisque le moteur est situé à l’avant et que la transmission repose à l’arrière, les ingénieurs ont prévu un arbre de transmission en fibre de carbone pour transmettre le couple du moteur aux roues arrière. Un autre arbre, en métal celui-là, entraîne les roues avant. En situation normale, 98 % du couple est transféré aux roues arrière et le reste à l’avant, mais ce pourcentage varie jusqu’à 50/50 selon les directives de l’ordinateur de bord.

Enfin, on conduit la GT-R !

Une GT-R n’a de sens que lorsqu’on la pilote. Et à ce chapitre, elle ne déçoit pas. Oh, que non ! Dès qu’on appuie sur le bouton start-stop, on sent qu’on a affaire à une voiture très puissante. Malheureusement, la sonorité du moteur est loin d’être enivrante, que la voiture soit à l’arrêt ou à une vitesse de croisière. C’est l’échappement double qui donne un peu de saveur aux décibels et il faut être près de la voiture et non à l’intérieur pour l’entendre rugir. En fait, les pneus nous ont semblé plus bruyants que le moteur ! Au centre du tableau de bord, trois boutons permettent de régler la transmission (R, normal ou snow), les suspensions (R, normal ou confort) et le système de stabilité latérale et de traction (R, normal ou off). Pour la route, les suspensions réglées sur le monde confort se comportaient de façon… assez confortable ! Mais un examen sérieux nous révèle des bras de suspension, surtout arrière, dont le faible diamètre laisse songeur.

La GT-R est définitivement conçue pour la piste plutôt que pour nos mauvaises routes. La direction se révèle hyper vive et très précise, un peu lourde à basse vitesse, mais ce n’est rien d’alarmant. En accélération vive ou en décélération brusque, la transmission de notre GT-R réagissait quelquefois très durement, au point de se demander si elle va tenir le coup durant quelques années. Mais c’est sur la piste que la GT-R donne sa pleine mesure. Et c’est là que l’on constate qu’elle est grosse et lourde (plus que ses rivales que sont les Audi R8, Porsche 911 Turbo, Corvette Z06 et Dodge Viper). Le moteur n’est jamais à bout de souffle et la réserve de puissance semble toujours là quand on en a besoin. Les turbos agissent sans aucun délai et, sans leur joli sifflement, on croirait qu’il s’agit d’un moteur à aspiration atmosphérique.

Ensuite, la transmission réagit de façon extrêmement rapide, surtout lorsque le mode R est sélectionné. Puis, il y a les pneus qui mordent avec un plaisir évident dans le bitume et qui semblent à l’abri de la détérioration. Et enfin, il y a les freins très performants. Et même après un usage hautement abusif, ils ne perdent rien de leur autorité. En fait, c’est sans doute la faible autonomie de la voiture à très haute vitesse qui devrait inciter à l’arrêt ! Même pour un pilote du dimanche (en l’occurrence l’auteur de ces lignes), la voiture se révèle facile à piloter et pardonne les erreurs.

Lorsque le système de stabilité latérale est engagé sur le mode normal, il permet à la GT-R de glisser avant de réagir de façon très autoritaire. Poussée dans ses derniers retranchements par un pilote professionnel, la GT-R démontre sa nature très sous-vireuse, son poids excessif lui jouant ici un vilain tour. Grâce à son rouage intégral sophistiqué qui lui permet de se comporter comme une propulsion, la GT-R peut cependant se permettre de jolies dérobades du train arrière à la suite d’un coup de frein bien appliqué. Si la Nissan GT-R est une véritable réussite technique, j’ai une réserve sur son esthétisme différent et fonctionnel, certes, mais loin d’avoir le charisme et le pedigree de certaines créations allemandes.

FEU VERT

Moteur très performant
Rouage intégral sophistiqué
Freins époustouflants
Prix réaliste
Conduite quotidienne facile

FEU ROUGE

Poids trop élevé
Carrosserie plus ou moins charismatique
Sonorité du moteur peu envoûtante
Pneus bruyants
Voiture politiquement incorrecte

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