Dodge Viper 2016: Le serpent sort ses plumes et ses griffes

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2016

Comme le reptile redoutable qui lui prête son nom, la Viper a mué pour mieux renaître il y a trois printemps. Contrairement au sombre serpent, toutefois, son cœur et son squelette se sont renouvelés du même coup. Par malchance, la bête rajeunie s’est élancée juste avant une version particulièrement réussie de sa grande rivale américaine, la Chevrolet Corvette. Les créateurs de la Viper ont redoublé d’efforts depuis ce jour pour la rendre plus attrayante et ils comptent certainement aussi sur une version toute nouvelle de leur impitoyable ACR pour défendre l’honneur de la race.

La première Viper a été lancée en 1992. Quatre générations se sont succédé depuis. Malgré un équipement plus complet, la version actuelle est plus légère que sa devancière de 70 kilos, grâce à des panneaux de carrosserie en fibre de carbone de calibre aéronautique et en aluminium, fixés à un châssis en acier plus rigide de 50 % que l’ancien. Et l’on peut encore réduire le poids de 26 kg en cochant l’option Track Pack qui ajoute des jantes et disques de frein plus légers, avec des pneus Pirelli P Zero Corsa plus mordants.

Pas si grosse que ça

Avec ses ailes gonflées aux stéroïdes et sa grande calandre noire, on croirait la Viper énorme. Elle est pourtant plus courte, étroite et basse qu’une Porsche 911 Turbo dont on vante toujours la taille raisonnable. Elle est même plus légère d’au moins 70 kilos, mais il faut évidemment considérer que l’allemande profite d’un rouage intégral et que la Viper est une propulsion que vous ne verrez certainement jamais rouler l’hiver.

Elle le pourrait, en théorie, puisque cette cinquième Viper est dotée de freins ABS et d’un système antidérapage. Mais ça n’arrivera pas. D’abord parce qu’il est impossible ou extrêmement coûteux de trouver des pneus d’hiver de cette taille, mais surtout parce qu’il est déjà pour le moins délicat et intimidant de conduire une Viper sur de l’asphalte simplement mouillée.

Jamais deux sans trois

Sur la GTS, la mieux équipée, on peut choisir entre cinq modes différents pour l’antidérapage, selon le degré d’intervention souhaité. Dans la SRT, la plus simple et la moins chère, il est soit en fonction, soit désactivé. Entre les deux, il y a maintenant la version GT qui partage l’antidérapage et plusieurs autres éléments de la GTS. Par exemple, des amortisseurs Bilstein dont le réglage Race aiguise vraiment la précision et la stabilité sur un circuit et dont le mode Street bonifie le roulement de manière perceptible. 

La GT se présente aussi avec le capot ajouré de la GTS et les mêmes disques de frein rainurés StopTech en deux pièces. Ses sièges sont enveloppés de cuir mais c’est du nappa au lieu du Dakota de la GTS. Les sièges en tissu et « nylon balistique » de la SRT offrent un confort et un maintien au moins égaux et son habitacle est bien fini, même si l’on n’y retrouve pas autant de cuir, d’aluminium et de ce suède de luxe qu’est l’Alcantara.

Dans toutes les Viper, on se glisse dans cette cabine plus cossue en enjambant un seuil large qui peut devenir bouillant avec l’échappement courant juste dessous. On prend aussi garde à son crâne avec la ligne de toit basse et arrondie qui n’aide pas non plus la visibilité. Une fois en place, on se réjouit qu’il y ait enfin un repose-pied, mais on se désole qu’il soit si étroit. La faute d’une console très large.

C’est la rançon à payer pour un moteur placé loin vers l’arrière pour obtenir la sacro-sainte répartition égale des masses entre les essieux avant et arrière. Résultat : un équilibre toujours excellent et des vitesses en courbe impressionnantes sur un circuit pour la Viper. Son immense V10 tout aluminium de 8,4 litres y est évidemment pour quelque chose, avec sa sonorité unique et rageuse à plus haut régime. Sa puissance passe à 645 chevaux cette année. La boîte manuelle à 6 rapports est robuste et exige une main très ferme.

Retour au Ring et nouvelles couleurs

Pour défendre l’honneur de la Viper aux yeux de sa légion d’adorateurs, Dodge a créé une nouvelle ACR (American Club Racer). Avec un immense becquet avant, un gigantesque aileron et un diffuseur arrière, de grands freins en carbone, des pneus plus larges et une suspension entièrement réglable, cette voiture de course qu’on peut immatriculer ira sûrement fouler l’asphalte du célèbre Nürburgring pour tenter d’y améliorer son chrono record, au nez des européennes et surtout de la nouvelle Corvette Z06. À défaut d’égaler ses ventes.

Pour tous les autres, il y a de nouvelles couleurs de carrosserie délirantes et la possibilité de dessiner et colorer la Viper de ses rêves sur un site Web spécial. Amateurs de discrétion, s’abstenir.

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