Ford C-Max 2015: Quand même les plus amusants

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2015

Le C-Max promettait beaucoup avec sa bouille sympathique, un habitacle moderne, un comportement bien réglé et le choix entre deux groupes propulseurs hybrides efficaces, dont un rechargeable. Il visait haut chez les écolos mais a raté ses cibles, trahi par une consommation réelle décevante, des prix assez corsés et un dossier de fiabilité peu reluisant. Le C-Max semble maintenant flotter dans un étrange brouillard, y compris chez Ford.

Tous les espoirs étaient permis pour le C-Max, chez un constructeur qui avait déjà prouvé de manière convaincante sa maîtrise de la propulsion essence-électricité avec ses premiers hybrides. Ford doublait du même coup son offre de modèles écolos avec ses premiers hybrides rechargeables, des C-Max et Fusion baptisés Energi. Oui, vous avez bien lu.

Nos premiers contacts et essais du C-Max hybride furent très positifs. Nous avions apprécié son habitacle lumineux, une visibilité impeccable, une bonne position de conduite et surtout des performances et une conduite réjouissantes pour un hybride. Il faut dire que Ford sait y faire pour aiguiser le comportement et le caractère d’une traction. Le constructeur l’a démontré clairement dès la création de la première Focus.

De bons chromosomes
Les C-Max sont construits sur la même architecture que la Focus actuelle, ce qui augure déjà bien. Malgré une ligne de toit plus haute de 14,5 cm, un poids supérieur de 314 kg et un centre de gravité surélevé d’autant par rapport à une Focus hatchback, le C-Max hybride demeure raisonnablement agile. Et c’est encore vrai pour le C-Max Energi, même si l’écart de poids est porté à 430 kg et le roulis en virage plus prononcé. Sa direction précise et des disques de freins avant qui font 300 plutôt que 278 mm de diamètre permettent de compenser cet écart en bonne partie.

De toute manière, le freinage est vigoureux sans même toucher la pédale lorsqu’on place le sélecteur de la transmission à variation continue (CVT) en position L. On voit même le niveau de charge de la batterie augmenter à vue d’œil dans une descente le moindrement accentuée. On découvre du même coup une nouvelle manière et un nouveau plaisir de conduire.

La différence de masse substantielle entre les deux C-Max tient d’abord au fait que la version Energi possède une batterie ion-lithium de 7,6 kWh alors que celle du modèle simplement hybride en offre seulement 1,4. La première est censée offrir 43 km d’autonomie électrique après une recharge de 2,5 heures sur une borne de 240 volts ou 7 heures si on la branche sur une prise à 120 volts. Lors d’un essai mené au mois de mai, l’autonomie électrique du C-Max Energi s’est échelonnée de 23 à 32 km mais jamais davantage, même après des recharges de plus de douze heures.

Cette batterie plus puissante et plus lourde est également plus grosse. Elle réduit d’ailleurs le volume du coffre de 694 à 544 litres lorsque les dossiers en deuxième rangée sont en place et le volume de chargement total de 1 490 à 1 212 litres s'ils sont repliés. Les premiers chiffres sont trompeurs et ne tiennent pas compte de la hauteur maximale de charge qu’il est sage de respecter pour préserver la visibilité vers l’arrière. Le coffre n’est effectivement pas vaste dans le C-Max hybride et encore moins dans le C-Max Energi. Pour en profiter pleinement, il faut s’offrir le hayon à commande électrique optionnel qu’on ouvre et referme en passant la pointe du pied sous le pare-chocs arrière. Une fois qu’on y goûte, on ne veut plus s’en passer!

Dégourdi et dissipé

Même avec un poids quasi égal à celui de la Chevrolet Volt, sa rivale la plus directe, le C-Max Energi la devance nettement en performance avec un 0-100 km/h bouclé en 8,5 secondes alors que sa rivale y met 9,8 secondes. Il faut dire que le moteur thermique de l’Energi prête main-forte au moteur électrique en accélération maximale, avec une puissance combinée de 188 chevaux, tandis que la Volt accélère uniquement avec son moteur électrique de 149 chevaux.

Face aux cibles avouées de chez Toyota, le C-Max hybride est nettement plus performant et moins spacieux que la Prius v, mais les deux affichent des cotes de consommation et des prix à peu près identiques. Le C-Max Energi se moque carrément du chrono de 12,0 secondes de la Prius rechargeable (plug-in) pour le sprint 0-100 km/h et offre presque le double en autonomie purement électrique. Il la devancerait également pour le prix si Ford ne s’entêtait pas à ne l’offrir qu’en version garnie avec sièges en cuir et tout le bataclan.

Les C-Max ont par contre beaucoup de progrès à faire et de preuves à fournir avant d’espérer même approcher la réputation blindée des Prius qui sont parmi les voitures les plus fiables qu’on puisse trouver aujourd’hui. C’est plutôt le contraire pour ces deux américaines, jusqu’à maintenant du moins.

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