Ford Freestar, véhicule de masse
Je ne sais pas pour les autres journalistes, mais lorsque j’effectue l’essai d’un véhicule, je m’amuse toujours à compter le nombre d’unités semblables que je croise. Dans le cas de la Freestar, je m’attendais à en voir une ou deux. À trois, je m’étais promis d’acheter un billet de 6/49. J’ai eu peine à en croire mes yeux mais j’ai croisé tellement de Freestar que j’ai tôt fait d’arrêter de compter ! Alors, je me suis dit que tous ces Freestar devaient être des véhicules de location. Ben non, au moins la moitié portait une plaque pour véhicule de promenade. Mais pourquoi choisir une Freestar ?
Sans doute parce que lors d’un essai, la Freestar étonne. Tout d’abord, soulignons que si la carrosserie a beau ne pas se montrer trop enthousiasmante, elle a au moins le mérite de bien vieillir et de ne pas accélérer le processus de dépréciation… déjà qu’une Freestar, ça perd de sa valeur assez rapidement ! Un peu plus rapidement qu’une Dodge Grand Caravan et bien davantage que les Toyota Sienna et Honda Odyssey qui conservent leur valeur comme un chien affamé son os. Ces considérations financières, bien que des plus importantes, nous font dévier de notre sujet.
On s’assoit !
Les portes latérales, électriques en option, ouvrent sur un habitacle relativement vaste et bien aménagé. La troisième rangée de sièges, pas très confortable, se replie dans le plancher pour dégager un meilleur espace de chargement. C’est bien, mais si la banquette était divisée de façon 60/40 comme tant d’autres concurrents, ce serait encore mieux. Cette banquette peut être installée face vers l’arrière, ce qui est idéal pour un “tail gate party” ( une partie de porte de queue, en bon français…) Pour la deuxième rangée, les modèles de base sont dotés d’une banquette tandis que les versions un peu plus huppées (lire plus dispendieuses) proposent deux sièges capitaines. La Freestar perd ainsi une place (la banquette peut asseoir trois personnes) mais gagne énormément en confort. Quant aux sièges avant, même si le support latéral se montre à peu près nul, ils se révèlent confortables et leur assise élevée donne l’impression d’être assis dans un véhicule plus gros.
Bien entendu, il est facile de retrouver un espace de chargement plus vaste que celui de la Freestar mais puisqu’il est bien exécuté, nous ne lui en tiendrons pas rigueur. Le seuil de chargement est bas et le dessus du pare-chocs arrière est recouvert de caoutchouc pour éviter les égratignures. Pour les entrepreneurs, il existe une version cargaison plus dépouillée qui ne contient que les deux sièges avant. La partie arrière peut alors être aménagée selon des besoins spécifiques.
Le tableau de bord n’a jamais été, et ne sera jamais, mis en nomination dans un concours de design, mais il s’avère fonctionnel et bien assemblé, du moins sur notre véhicule d’essai. Les espaces de rangement sont nombreux et faciles d’accès, surtout ce grand coffre placé au bas de la partie centrale du tableau de bord. De plus, le coffre à gants peut contenir plus que des gants ! Seul point négatif, le frein à main, planté dans le plancher, près du siège du conducteur, sans aucune cérémonie et placé trop bas pour une utilisation facile.
Qui dit Freestar dit sécurité. La fourgonnette de Ford obtient le maximum d’étoiles dans les tests de collision frontale et neuf étoiles sur dix pour la protection latérale. Ce sont les modèles plus haut de gamme qui offrent la meilleure protection avec leurs rideaux gonflables et leurs coussins gonflables de tête. Va pour la sécurité passive mais la sécurité active n’a pas été mise en veilleuse. Les freins ABS sont standard sur toutes les versions, mais il faut opter pour les modèles Sport, SEL ou Limited pour que les systèmes de contrôle de stabilité et de traction arrivent en équipement standard. Sinon, il faut payer davantage… quand ils sont disponibles !
On rit mais c’est pas drôle
Si, au volant de la Freestar, vous affichez un large sourire, c’est que l’émission en onde à la radio est drôle… Le fait que les sièges soient hauts ordonne une visibilité sans faille. La position de conduite se trouve facilement, gracieuseté d’un pédalier ajustable, une option de plus en plus indispensable lorsqu’il y a plus qu’une personne qui prend le volant. Mentionnons que cet instrument rond transmet très peu les informations de la route et que la précision de la direction est correcte, sans plus. Sur notre Freestar d’essai, la clé de contact était dure à tourner, à tel point que les premières fois, je ne parvenais pas à lancer le moteur du premier coup. Sans doute un petit ajustement à apporter. Ledit moteur, un V6 de 4,2 litres de 201 chevaux et 263 livres-pied de couple n’est pas le plus moderne mais il offre des accélérations et des reprises très décentes. On lui a accolé une transmission automatique à quatre rapports. Bien que la consommation d’essence soit dans les normes, on ne peut que souhaiter une transmission à cinq rapports, ce qui ne nuirait certes pas. Les suspensions, accrochées à un châssis très rigide, font un bon boulot pour préserver le confort des occupants. Si on ne pousse pas la Freestar, on risque fort d’apprécier la promenade. Mais tenter de jouer les Villeneuve viendra troubler considérablement la paix intérieure.
Solide, bien pensé et indémodable, la Freestar n’a cependant pas les atouts pour déranger la concurrence. Certes, la fiabilité semble supérieure à ce qu’elle était jadis (du temps de la Windstar, vous vous rappelez ?) mais elle n’est pas encore parfaite. Il y a aussi l’espace de chargement qui pourrait être plus grand, le moteur plus puissant et la finition améliorée… Mais ce qui embête davantage, c’est surtout l’agrément de conduite tout simplement absent. La concurrence fait beaucoup mieux.
feu vert
Véhicule sécuritaire
Comportement routier sans surprise
Châssis solide
Court rayon de braquage
Moteur bien adapté
feu rouge
Lignes étonamment tristes
Fiabilité toujours incertaine
Valeur de revente dramatique
Certains éléments de sécurité optionnels
Agrément de conduite presque nul
