Fisker Karma 2013: Luxe, puissance et écologie

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2013

Est-ce qu’un designer qui a dans son portfolio des voitures comme la BMW Z8 et l’Aston Martin DB9 peut lancer une entreprise rentable de « luxueuses berlines sport écologiques »? Henrik Fisker a décidé d’essayer en tout cas. Sa première voiture de production s’appelle la Karma. 
Allongée, très basse, elle est spectaculaire, particulièrement vue de profil. À l’intérieur, l’aménagement est simple mais élégant. On peut opter pour des garnitures en cuir « obtenu selon les principes du développement durable », ou d’autres sans aucun contenu animal. Soulignons une contribution canadienne, celle de Magna, l’un des principaux fournisseurs pour l’habitacle.

À l’avant, l’espace est adéquat. À l’arrière, les sièges individuels sont trop verticaux et on s’y sent à l’étroit. Le coffre est plus petit que dans la plupart des berlines économiques, si bien qu’aux États-Unis, l’EPA (Environmental Protection Agency) classe la Karma comme une sous-compacte en raison de son volume intérieur total. 

663 chevaux!

La propulsion est assurée uniquement par des moteurs électriques. Il y a aussi un moteur à essence, mais il sert seulement de génératrice. Comme pour la Chevrolet Volt? Non, sur la Karma, il n’y a aucun lien mécanique entre le moteur à essence (un quatre cylindres de 2 litres suralimenté EcoTec de General Motors, bon pour 260ch) et les roues.  Avec la Volt, sous certaines conditions, il peut y avoir un lien mécanique direct avec les roues. La Karma fonctionne plutôt comme une locomotive, toujours entraînée par ses deux moteurs électriques.  Ils sont localisés aux roues arrière, et livrent 201,5 ch chacun. Ils sont alimentés soit par la génératrice, soit par les batteries lithium-ion cachées sous le tunnel central du châssis en aluminium. Le moteur à essence est situé sous le capot avant.

Il n’y a pas de boîte de vitesse. La Karma passe de 0 à 200 km/h en utilisant un seul rapport. Pour reculer, on fait tourner les moteurs électriques à l’envers. Et, non, on ne peut pas rouler à 200 km/h à reculons!  Derrière le volant, il y a deux petites palettes. Celle de droite permet de sélectionner un effet de frein moteur plus puissant (en augmentant le taux de regénération) pour les descentes. Celle de gauche permet de passer du mode de propulsion furtif (Stealth) au mode Sport. En mode Stealth, la voiture fonctionne uniquement à l’électricité (jusqu’à ce que les batteries soient à plat). Elle offre alors une accélération 0-100 km/h en un peu plus de 8 secondes, et une vitesse maximale de 153 km/h. En mode Sport, le moteur à essence fait augmenter la puissance électrique disponible : on gagne environ 1,5 secondes sur le 0-100 et la vitesse maximale passe à 201 km/h.

En mode électrique, on peut parcourir jusqu’à 80 km. Mais le mot « jusqu’à » est important : si vous appuyez un peu trop sur l’accélérateur, si vous faites fonctionner les sièges chauffants ou la climatisation, votre autonomie pourrait s’en trouver réduite de moitié. Auquel cas, les 34 litres du réservoir à essence vous permettront de parcourir quelque 400 km supplémentaires. En mode électrique, la voiture est silencieuse. Quand le moteur à essence démarre, c’est une autre histoire : il est désagréablement bruyant. Il faut aussi s’habituer au fait que le régime de ce moteur n’est pas proportionnel à la vitesse du véhicule (puisqu’il sert uniquement de génératrice). 

La suspension est ferme, mais confortable et le centre de gravité, très bas, engendre une tenue de route remarquable malgré la longueur de l’empattement. En manoeuvres serrées, la Karma est désavantagée par son rayon de braquage imposant. Les freins régénératifs fonctionnent de façon plus douce que sur la plupart des hybrides actuelles. Ils ralentissent la voiture jusqu’à ce qu’on commande une force de freinage supérieure à 0,25g, seuil où les freins traditionnels Brembo prennent le relais.

L’écran tactile de 10,5 pouces au centre du tableau de bord permet de contrôler la plupart des fonctions internes : climatisation, système audio, téléphone, etc. Mais l’affichage gris sur fond gris est presque impossible à lire au soleil. Sur les deux exemplaires de Karma que j’ai essayés, le système s’est planté et l’écran a figé: plus moyen de contrôler les fonctions. Il y a quelques autres problèmes de raffinement  : Quand on passe de la marche avant à la marche arrière et inversement, le temps de réponse est trop long. De même, la qualité de la finition extérieure n’empêchera pas les gens de Lexus de dormir. 

Quand même gourmande

L’EPA vient d’attribuer à la Karma une cote de consommation équivalant à 4,3 L/100 km. Elle est donc plus gourmande qu’une Chevrolet Volt ou une Nissan Leaf, ce qui n’est pas surprenant puisqu’elle est plus grosse, plus rapide, et beaucoup plus lourde.  Dans certains pays européens, ses très faibles émissions de CO2 lui permettent de bénéficier d’une taxe annuelle beaucoup moins élevée que celle de la plupart de ses concurrentes naturelles. 

Henrik Fisker ne semble pas trop préoccupé par les différents problèmes techniques encore à régler sur sa Karma. Il semble que les avant-gardistes soient prêts à passer l’éponge sur ce genre de choses pour avoir le sentiment de participer à un avenir plus vert pour l’automobile. 

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