Chevrolet Volt, électrochoc dans le monde de l'hybride
À force de vouloir plaire à chacun, on finit par déplaire à tous! C’est un peu ce que se sont dit les dirigeants de General Motors lorsqu’ils ont constaté les limites des systèmes hybrides actuels. Pour mousser le concept de la voiture hybride , les constructeurs ont, un jour, décidé d’offrir des systèmes qui n’ont pas besoin d’être rechargés sur des prises domestiques. L’idée est louable mais, dans les faits, cette technologie réduit passablement les capacités de ces systèmes. D’un autre côté, le poids élevé des batteries nuit considérablement au développement des véhicules entièrement électriques qui sont, présentement, confinés aux terrains de golf et autres utilisations restreintes.
Au dernier Salon de l’auto de Detroit, GM a surpris tout le monde en dévoilant la Chevrolet Volt. Cette voiture à motorisation hybride amène cette technologie un cran plus loin. Lors du lancement, Bob Lutz, vice-président de General Motors, rappelait que la voiture électrique EV-1 de 1996 n’avait pas survécu au terrible test du marché puisqu’elle ne pouvait opérer que dans un faible rayon, que son habitacle et son coffre étaient trop petits, qu’elle ne pouvait grimper une colline ou être conduite avec le climatiseur en marche sans vider la batterie. Et lorsque la batterie se vidait ainsi, le conducteur en était quitte pour prendre un taxi ! La Volt résout ces problèmes en se montrant aussi facile à vivre qu’une voiture « normale ».
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La batterie lithium-ion de la Chevrolet Volt peut être chargée sur une prise 110 volts normale pendant six heures tous les jours. Ainsi ranimée, la Volt peut parcourir 65 kilomètres en se fiant uniquement à son ensemble de batteries. Quand ce dernier est sur le point de flancher, un générateur relié à un moteur trois cylindres à essence de 1,0 litre turbocompressé prend la relève. À ce moment, en plus d’assurer la mobilité de la Volt, ce générateur recharge la batterie en toute transparence pour le conducteur. Puis, lorsque la batterie se sent d’attaque, elle prend la relève et le moteur à essence cesse de fonctionner. En fait, le moteur n’est pas relié aux roues. Il tourne à une vitesse (RPM) constante et alimente un générateur qui, lui, fait parvenir sa puissance aux roues avant.
Les études de GM ont démontré que plus de la moitié des Américains (et sans doute des Canadiens!) travaillent à moins de 30 kilomètres de leur domicile. Vu les capacités de la batterie qui peut parcourir 65 km par jour, la Volt ne consommerait alors aucune goutte d’essence, à condition de rouler à des vitesses légales. À 100 km par jour, la Volt aurait donc besoin d’essence pour parcourir 35 km, ce qui se traduirait par une consommation moyenne de 150 mpg (1,6 L/100 km). À 130 km, on parle de « seulement » 100 mpg (2,4 L/100 km). Même si le propriétaire oubliait de brancher sa Volt durant la nuit, le moteur à essence ne consommerait pas plus de 50 mpg (4,8 L/100)*. En roulant sans arrêt, il serait possible de parcourir plus de 1 000 km avec un seul plein de 54 litres pour une moyenne de 5,4 litres aux cent kilomètres.
Le moteur 1,0 litre est conçu pour recevoir de l’essence E85 (15 % essence, 85 % éthanol). Mais, comme le dit la publicité de couteaux, ce n’est pas tout ! En lieu et place du moteur à essence, l’énergie pourrait être fournie par un moteur diesel, à l’éthanol ou par une pile à hydrogène. La technologie actuelle peut donc être facilement
modifiée selon les marchés. Il y a juste un petit hic. L’ensemble de batteries n’est pas encore prêt ! Mais les ingénieurs y travaillent d’arrache-pied et GM prétend qu’il sera au point aux alentours de 2010 ou 2012. En fait, il s’agit du seul élément qui cause le délai de la mise en marché de la Volt. Tant qu’à faire une voiture électrique, pourquoi ne pas la faire belle ? se sont dit les designers de GM, la sympathique Anne Asensio en tête. La Volt est bâtie sur une plate-forme modifiée de Chevrolet HHR et de Chevrolet Cobalt. Les dimensions sont très semblables à celles de la Cobalt. Une attention particulière a, bien entendu, été apportée à l’aérodynamique (Cx de 0,30). Par contre, cette donnée n’est pas exceptionnelle puisque le coefficient de friction de plusieurs voitures est plus bas (la Honda Insight fait 0,25, la Toyota Camry Hybrid 0,27 tandis que la EV1 de 1996 tombait sous 0,20). Les panneaux de carrosserie sont fabriqués en matériaux composites thermoplastiques légers, le toit en Lexan transparent et les phares avant sont à LED. Il serait très surprenant que ces éléments survivent à une éventuelle production.
Dans l’habitacle, le futur est encore plus présent. L’ergonomie a été soignée et les quatre personnes montant dans la Volt ont droit aux toutes dernières technologies qui, selon GM, seront viables lorsque viendra le temps de produire la voiture. Le tableau de bord, par exemple, appelé Super Imaging, fait appel à deux niveaux d’informations visuelles. Le premier niveau ressemble à un écran habituel (presque…) qui divulgue, en 3-D, les informations sur la vitesse, l’odomètre, le niveau d’essence, l’état de la batterie. Le deuxième niveau informe, au moyen de l’holographie, sur le système de propulsion (moteur ou batterie). À n’en pas douter, GM a dévoilé, en la Volt, une technologie prometteuse. Reste à voir comment le développement des piles évoluera. Et du concept à la voiture de production, il y a aussi un grand pas. Que restera-t-il de la Volt en 2012 ?
