Dodge Viper, le retour du coupé
Règle générale, un modèle coupé est souvent suivi d’un modèle décapotable, mais dans le cas de la Viper c’est le principe inverse qui a été retenu. Ainsi, la première génération de la Viper a vu le jour en 1992 avec le modèle cabriolet qui fut suivi en 1996 par l’arrivée du coupé GTS, et durant les sept années où les deux modèles étaient disponibles, le coupé s’est avéré beaucoup plus populaire que le cabriolet. C’est la raison pour laquelle le coupé fait actuellement un retour à la suite du lancement comme modèle 2003 de la plus récente génération de la Viper décapotable.
Sur le plan visuel, le coupé se démarque du cabriolet par son toit à double bulles qui permet au conducteur de porter un casque à bord pour rouler sur circuit, un élément apprécié d’une partie de la clientèle qui choisit régulièrement d’exploiter le potentiel de performance de la Viper dans l’environnement sécuritaire et contrôlé d’un circuit de course. De plus, les ailes arrière sont relevées d’un pouce par rapport au cabriolet, et la partie arrière comporte un diffuseur ainsi qu’un aileron fonctionnel qui permet de générer un appui aérodynamique à haute vitesse. Selon Ralph Gilles, le montréalais d’origine aujourd’hui designer chez DaimlerChrysler, il était important de donner une image plus sportive et plus agressive au coupé par l’intégration de ces éléments, pour faire suite aux commentaires recueillis auprès d’actuels propriétaires de Viper. Le contact étroit avec ce petit groupe de privilégiés permettant ainsi de bonifier l’offre de la marque, et d’assurer chez les clients un sentiment d’appartenance avec le groupe SRT (Street and Racing Technology), responsable du développement des modèles performants de Chrysler et donc de la Viper. Composé d’un petit groupe de techniciens et d’ingénieurs triés sur le volet et travaillant dans un environnement propice à l’expérimentation, le groupe SRT permet à Chrysler de générer des profits importants en réalisant des voitures exclusives en quantités limitées. Ce dernier aspect, selon lequel il n’y aura jamais assez de voitures SRT pour tous les clients qui en désirent une, est d’ailleurs considéré comme essentiel par la direction de Chrysler.
Sur le plan technique, la rigidité du châssis du coupé est accrue d’environ 15 pour cent par rapport au cabriolet et le poids du coupé est supérieur d’à peu près 70 kilos. Cependant, sur le plan mécanique les deux voitures sont identiques et sont par conséquent animées par le même moteur V10 de 8,3 litres réalisé en aluminium qui permet à la Viper d’aligner le tiercé des « 500 », soit 500 chevaux, plus de 500 livres-pied de couple et une cylindrée supérieure à 500 pouces cubes. La Viper peut donc être qualifiée de véritable brute dans la mesure où elle est totalement dépourvue de systèmes électroniques de traction asservie ou de contrôle de la stabilité. Avec autant de puissance et des pneus arrière aussi larges (P345/30ZR19), la Viper est capable d’un chrono de 4,1 secondes pour le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure si le conducteur parvient à bien maîtriser l’embrayage au départ. Par ailleurs, il est très facile de s’amuser à laisser les traces de son passage sur la chaussée en relâchant brutalement l’embrayage en première vitesse en ayant préalablement choisi d’afficher 4 000 tours/minute au tachymètre, et en accélérant à fond dès que le patinage des roues est amorcé. Cependant, il faudra prévoir un budget très élevé pour le remplacement des pneus arrière qui fondent comme neige au soleil lorsqu’ils sont en surchauffe. Et justement comme il est question de chaleur, précisons que l’un des points faibles de la Viper est qu’une chaleur intense se dégage rapidement dans l’habitacle car les tuyaux d’échappement sont logés dans les longerons latéraux du châssis. Vous devrez donc diriger le flot d’air du climatiseur directement sur vos pieds et vous n’aurez probablement jamais l’occasion d’utiliser le système de chauffage peu importe la température ambiante.
Sur le Circuit du Mont-Tremblant, la Viper s’est avérée très performante, non seulement en accélération, mais également au freinage et en tenue de route. Étant capable d’une accélération latérale de 1,15 G, elle colle littéralement à la piste, permettant des vitesses très élevées en virage. Au freinage, la décélération maximale est égale à 1 G grâce aux étriers Brembo à double pistons qui pincent des disques de 14 pouces à l’avant comme à l’arrière. La conduite d’une Viper sur un circuit rapide exige du pilote une concentration de tous les instants, surtout lorsqu’il roule à la limite de la voiture. Vu qu’elle est assez lourde, un léger sous-virage se manifeste en entrée de courbe et comme le moteur a du couple et de la puissance à revendre, il faut bien doser l’accélération en sortie de virage afin d’éviter le patinage excessif des roues motrices. Bref, c’est un peu de la haute voltige compte tenu du fait que la Viper est totalement dépourvue d’aides électroniques au pilotage. C’est pourquoi je conseille fortement aux conducteurs qui n’ont pas suivi une formation appropriée de s’inscrire à un cours de pilotage avancé avant de tenter d’exploiter le potentiel de performance d’une voiture aussi rapide et aussi radicale. La Viper sur circuit, c’est viscéral. Beaucoup de puissance brute, beaucoup d’adhérence, mais elle demande beaucoup de finesse de la part du conducteur, sans quoi le serpent peut mordre…
Pour la conduite de tous les jours, il faudra composer avec la chaleur intense dégagée dans l’habitacle et avec le confort tout à fait relatif sur routes dégradées, ainsi qu’avec un coffre dont le volume limitera la durée de vos déplacements. Véritable descendante de la Cobra d’une autre époque, la Viper représente l’incarnation moderne de la puissance brute à l’américaine…
Feu vert
Puissance phénoménale
Style unique
Tenue de route performante
Exclusivité assurée
Feu rouge
Performances difficilement exploitables
Chaleur intense dégagée dans l’habitacle
Confort aléatoire sur routes dégradées
Diffusion limitée
Coffre minuscule
