Porsche Taycan 2023 : quelques retouches pour la référence

Points forts
  • Accélérations impressionnantes
  • Tenue de route efficace
  • Habitacle bien fini et agréable à vivre
  • Modèle Cross Turismo bien adapté au Québec
Points faibles
  • Prix élevé, qui grimpe vite avec les options
  • Poids important
  • Roulement plus ferme (Turbo S)
Évaluation complète

Porsche a convié quelques journalistes à un événement qui avait pour thème la propulsion électrique. En plus du prototype du futur Macan électrique et deux tours en tant que passager dans une GT4 e-Performance de plus de 1 000 chevaux, Le Guide de l’auto a eu l’occasion de prendre le volant de la Taycan 2023.

Organisé dans le centre Porsche Experience de Franciacorta, à une heure à l’est de Milan, ce galop d’essai nous a permis d’évaluer deux modèles différents. Connaissant l’amour des Québécois pour les véhicules familiaux à tendance aventurière, nous avons d’abord jeté notre dévolu sur une Taycan 4S Cross Turismo. Puis, pour prendre la plus grosse claque possible en écrasant l’accélérateur, nous avons opté pour la redoutable berline Turbo S, qui chapeaute la gamme.

Photo: Julien Amado

Quelques nouveautés

Pour 2023, Porsche apporte quelques modifications à son modèle électrique. Aucune révolution à l’horizon, juste quelques mises à jour pour le nouveau millésime.

Ainsi, on retrouve désormais une désactivation du moteur avant lorsque la voiture est en mode Normal ou Range pour améliorer l’autonomie. Si les conditions climatiques se dégradent ou que la voiture détecte un besoin accru, le deuxième moteur s’enclenche en quelques millisecondes, aux dires de Porsche. D’autre part, le constructeur allemand annonce une amélioration de la gestion thermique de la batterie, et une révision logicielle (qui peut être rétroactive pour les anciennes Taycan).

Toutes ces nouveautés mises ensemble bonifient l’autonomie des différentes versions de la Taycan. Au moment où sont écrites ces lignes, les chiffres officiels de l’année 2023 ne sont pas encore connus, mais l’augmentation devrait osciller entre 5 et 10% de l’autonomie affichée en 2022. Selon nos estimations, cela devrait permettre un rayon d’action compris entre 330 et 430 km, en fonction des versions.

Photo: Julien Amado

Routes de montagne et radars photo

Notre trajet, similaire pour les deux autos testées, débutait par une courte portion autoroutière, avant d’entamer une succession de routes à 90 km/h. Des voies de circulation globalement bien revêtues, mais ponctuées de nombreux radars photo. Trop nombreux au goût de certains, si l’on en juge par le vandalisme commis contre ces installations.

Pour notre part, nous n’avons pas voulu prendre de risque et avons contrôlé notre odomètre pour éviter d’enrichir l’État italien. D’autant plus que la dernière partie du parcours, moins surveillée, serpentait dans les montagnes au nord de la ville de Brescia. L’endroit idéal pour juger des capacités dynamiques de la Taycan.

En montant dans la Taycan millésimée 2023, on retrouve un habitacle joliment réalisé et assemblé avec soin, comme toujours chez Porsche. Les occupants à l’avant disposent de suffisamment d’espace. À l’arrière, c’est mieux dans les versions Sport et Cross Turismo que dans la berline. Un élément à considérer si vous envisagez une utilisation familiale du véhicule.

Photo: Julien Amado

Face au conducteur, le combiné d’instrumentation est lisible et peut afficher un grand nombre d’informations. L’écran central du système multimédia fonctionne adéquatement, même si certains concurrents font mieux côté ergonomie.

Deux autres écrans s’ajoutent à cette débauche technologique, un en face du passager avant, et un dernier sur la console centrale pour commander la température, la ventilation, les sièges chauffants, etc. Ce dernier écran, offrant un design épuré, nécessite toutefois de quitter la route des yeux.

Avec l’étroite surveillance policière évoquée plus haut, nous avons eu toutes les peines du monde à respecter les limitations de vitesse. Même avec une version 4S, la vitesse augmente si vite qu’il faut se montrer parcimonieux avec l’accélérateur. Avec la Turbo S, c’est d’un seul orteil qu’il faut caresser la pédale de droite, sous peine de se retrouver sans permis!

Photo: Julien Amado

Une portion de route en travaux et mal revêtue nous a permis de constater que la Taycan Turbo S est montée avec des suspensions plus fermes que la Cross Turismo 4S, qui a parfaitement absorbé les mêmes irrégularités. Sur nos routes constellées de nids-de-poule, les trains roulants plus conciliants de la Taycan la plus aventurière lui donneront un avantage certain. Sans parler de l’hiver, où sa garde au sol supérieure (de 20 à 30 mm selon la suspension choisie) devrait aussi aider dans les bancs de neige.

Sur l’autoroute, la Cross Turismo atteint 130 km/h en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire. Avec la Turbo S, il suffit d’un battement de cil pour atteindre la même vitesse… L’insonorisation a été bien réalisée dans les deux cas, même si quelques bruits de roulement se font entendre, en particulier dans la Turbo S. Cela dit, difficile de faire des miracles quand on voit la taille des pneus (de 245/45x20 jusqu’à 305/30x21) et la monte pneumatique retenue (Michelin Pilot Sport 4 pour la 4S, Pirelli PZero pour la Turbo S).

Photo: Julien Amado

Conduite sous haute tension

C’est en abordant les routes de montagne  que nous avons vraiment pu noter des différences marquées entre les deux Taycan essayées. Dans les deux cas, il s’agit de voitures dynamiques, agréables à conduire sur des routes sinueuses et très efficaces. La précision de la direction est également à souligner.

La Cross Turismo, avec sa suspension rehaussée et ses pneus moins typés sport, s’est montrée plus lente dans les virages serrés et les épingles à cheveux. Nous attribuons cette (très relative) paresse à l’absence de roues arrière directrices.

Tout change au volant de la Turbo S. D’abord grâce à sa plus forte cavalerie (616 chevaux, 750 au maximum, contre 482 et 562 respectivement pour la 4S) qui vous enfonce dans votre siège à chaque appui franc sur la pédale d’accélérateur. Mais aussi avec une direction encore plus tranchante, et un freinage surpuissant. Un rapide coup d’œil à la taille des disques et des étriers de frein, qui remplissent la quasi-totalité de la jante à l’avant, illustrent bien les capacités de freinage époustouflantes de la Turbo S.

Photo: Julien Amado

Dans un enchaînement d’une dizaine de virages en épingle à cheveux dignes d’un rallye, le freinage est resté puissant et constant. Et avec les roues arrière directrices, la Turbo S pivote avec allégresse au point de corde, avant que la puissance des moteurs vous satellise jusqu’au prochain virage. Une expérience de conduite grisante, qui n’est malheureusement pas à la portée du plus grand nombre.

Avant tout parce que ce type de route se fait rare au Québec, mais aussi parce que s’offrir une Taycan demande un budget conséquent, y compris pour un modèle de base. Par contre, si vous avez les moyens d’en acheter une, foncez, il y a peu de chances pour que vous le regrettiez.

En vidéo: notre essai de la Porsche Taycan GTS 2022

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